Turismo y cultura en Ciudad Real

EL CAMPUS UNIVERSITARIO Y EL AVE

Las transformaciones urbanas acaecidas en Ciudad durante las últimas décadas, no se pueden comprender sin considerar el efecto que, sobre ella, han producido, la creación del campus Universitario y el establecimiento de una estación del Tren de Alta velocidad. Estos dos acontecimientos han contribuido a intensificar la función terciaria y a incrementar el peso de Ciudad Real, dentro de los espacios regional y nacional.

La creación del campus universitario de Ciudad Real (1985), como parte de la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM) (1982), y la instalación de una estación con parada del Tren de Alta Velocidad (TAV o AVE) en su línea Madrid-Sevilla (1992), han contribuido a intensificar los flujos de conexión con la red de ciudades españolas y a la descentralización de Madrid, como antes lo hicieron Alcalá de Henares y Guadalajara, y en estos momentos lo está haciendo Toledo. Estos hechos, están comprendidos en nuestro período de estudio.

Estos dos acontecimientos van a incidir de forma importante en nuestra ciudad, en su evolución demográfica, en su urbanismo, y en el afianzamiento y ampliación de las funciones urbanas. De aquí nuestra decisión de analizarlos antes de acometer el estudio de todos los otros cambios urbanos que han tenido lugar en Ciudad Real en el período que estudiamos, por cuanto los consideramos como los motores de esos cambios y haremos una referencia frecuente a ellos, si bien es cierto que nuestro análisis se centrará en eso: en su papel de motor o elemento dinamizador.

En este capítulo sólo vamos a estudiar las características y los impactos de estos dos equipamientos, dejando sus repercusiones en las funciones urbanas y en el territorio para los capítulos 6 y 12, respectivamente.

La UCLM se concibe como una institución de carácter regional. El Estatuto de Autonomía de 1982, crea la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha y esta nueva configuración autonómica despierta el interés por contar con un sistema universitario propio, que sirva a los casi dos millones de ciudadanos asentados en los 80.000 km² de su territorio. Pese a la novedad de su creación no podemos olvidar que, había algunos precedentes históricos de centros universitarios dependientes de otras universidades que sirvieron de estímulo para la creación de la nueva Universidad.

La UCLM, responde al modelo de universidad territorial o regional con carácter policéntrico al estructurarse en varios campus (Reques, 2009:156) (8). Su creación se hace mediante Ley de 30 de junio de 1982, aunque esta decisión no se hizo efectiva hasta 1985. La creación estuvo precedida de un amplio debate sobre, si la nueva universidad debía nacer en un único campus o, por el contrario, sus instalaciones deberían repartirse en varios campus, fomentando el policentrismo, siendo esta última la opción elegida para la creación de la UCLM. También originó debates, si la provincia de Guadalajara debía incorporase a la comunidad madrileña o integrarse en la de Castilla La-Mancha. Finalmente se optó por la primera propuesta.

El proyecto de la nueva universidad, se va haciendo realidad por fases. Primero se integran los diferentes centros universitarios existentes en la región que, hasta ese momento, habían dependido de distintas universidades (9) , y a ellos se les irían añadiendo, posteriormente, facultades, escuelas y centros de investigación de nueva creación hasta configurar lo que hoy es la Universidad de Castilla-La Mancha.

La UCLM contó, inicialmente, con cuatro Campus: Albacete, Ciudad Real, Cuenca y Toledo, incluyendo Almadén dentro del campus de Ciudad Real. En la actualidad extiende sus actividades docentes y de investigación a las localidades de Talavera de la Reina y Puertollano, dependientes, respectivamente, de los campus de Toledo y Ciudad Real.

La Universidad de Castilla La Mancha oferta un importante número de titulaciones, dato que se aprecia mejor comparándola con la que ofrecen las restantes Universidades Españolas (Cuadro 2.1 y Figura 2.1).

Nuestra universidad se encuentra entre las diez que imparten más de 70 títulos, por encima, incluso, de Salamanca, Barcelona o la Complutense de Madrid. El perfil dominante de las titulaciones es el de las Ciencias Sociales y Jurídicas (44,6%) seguido en importancia por las Enseñanzas Técnicas (29,3%). Esto sitúa a la Universidad de Castilla La Mancha en una posición intermedia entre las universidades históricas, con mayor peso los títulos de Humanidades y Ciencias experimentales, y las de más reciente creación con perfiles en los que predominan las enseñanzas técnicas. Por otra parte, conviene destacar el peso de las titulaciones de ciclo corto que representan el 64,1% y coincide con aquellas universidades provenientes de antiguos colegios universitarios en las que este grupo de titulaciones supera el 50% (Reques, 2009: 170-171).

Cuadro 2.1.- Titulaciones por ramas de enseñanza en las 10 primeras universidades españolas. 2006/2007

Fuente: Reques, P., 2009: 168-169. Elaboración propia

En nuestra opinión, la UCLM a pesar de ser una universidad de reciente creación o relativamente joven (1985) ha conseguido una posición intermedia que le permite compararse con otras universidades de gran tradición histórica en España, debido a su gran oferta de titulaciones, orientadas, principalmente, a las Ciencias Sociales y Jurídicas.

El Rectorado, como órgano de gobierno central de la Universidad, se ubicó en Ciudad Real y se descentralizó en cada uno de los cuatro campus a través de los respectivos Vicerrectorados de campus, quienes gozan de una gran autonomía y su función es coordinar la actividad de los centros que hay en “su campus” con el rectorado regional. Los campus se enlazan entre sí mediante una red de fibra óptica que permite la multiconferencia múltiple entre todos ellos y con las comunicaciones internas de voz y datos en tiempo real, por lo que podríamos hablar de una Universidad “cableada”. Sin embargo, con el fin de hacer efectiva la unidad estructural de toda la Universidad, además de la que se deriva de la organización departamental, existen unos vicerrectores que podríamos llamar de área o función para el conjunto de la institución.

Figura 2.1.- Tamaño y perfil de las universidades españolas según el número de titulaciones que ofrecen. 2006/2007

Fuente: Reques, P., 2009: 170

La instalación de un campus universitario junto con la ubicación del Rectorado en Ciudad Real ha modificado la estructura de la propia ciudad, de estos cambios nosotros resaltamos los siguientes:

    1. La consolidación y ampliación de la función educativo-cultural que, como todas las capitales de provincia, venía desempeñando, se traduce en: a) La ampliación y mejora de la prestación del servicio docente superior (ampliación de titulaciones); b) Atrae nueva población estudiantil, tanto de su provincia como de la región que bien con desplazamientos diarios/semanales o estableciéndose en residencias universitarias o alquilando pisos, da lugar a un nuevo mercado tanto de viviendas como de equipamientos de restauración y comercio; c) Reduce el número de estudiantes que, teniendo su residencia en Ciudad Real, habían de desplazarse a otras ciudades para cursar sus estudios superiores.

    2. Efectos sobre el planeamiento en los siguientes aspectos: a) La construcción del campus universitario ha dado lugar a un cambio de usos de suelo en la zona de su ubicación y en las zonas de su entorno, pasando de un uso de tolerancia industrial a otro de equipamiento y residencial; b) La ubicación del campus ha generado numerosas transformaciones morfológicas encaminadas a facilitar el acderable del tráfico rodado y peatonal; c) Por último, el campus universitario ha servido para incrementar la interconexión entre los núcleos próximos y la ciudad -Miguelturra, Puertollano, Almagro, Bolaños…- y está dando lugar a un crecimiento en torno a los ejes de comunicación que conectan la capital con estos pueblos de la provincia.

    3. Efectos sobre la actividad económica de la zona y, con menor intensidad, en toda la ciudad, siendo los aspectos más destacables: a) Un mercado de pisos en alquiler y renovación de los edificios en el entorno universitario; y b) Incremento de establecimientos de servicios para atender una población terciarizada en detrimento de los de almacenamiento o industrial que tenía, esta zona, con anterioridad.

(8) Citando a Campos Calvo-Sotelo (2006) propone cinco tipos de universidades en España en función de su implantación o localización en el territorio: territorial o regional, local o provincial, metropolitana, asociada o reequilibrio intermetropolitano y urbana (Reques, 2009: 159-157)

(9) Albacete: Escuelas Universitarias de EGB y Enfermería, de la Universidad de Murcia; Ciudad Real: Colegio Universitario, Escuelas Universitarias de EGB y Enfermería de la Universidad, adscritas a la Complutense de Madrid; y Escuelas: de Ingeniería Técnica Agrícola de Ciudad Real y Técnica Industrial y Técnica de Minería de Almadén a la Universidad Politécnica de Madrid; Cuenca: Colegio Universitario, Escuelas Universitarias de EGB y Enfermería de la Universidad Autónoma de Madrid; Guadalajara: Escuelas Universitarias de EGB y Enfermería de la Universidad Complutense de Madrid y de la Universidad de Alcalá de Henares, respectivamente; y Toledo: Colegio Universitario, Escuela Universitarias de EGB de la Universidad Complutense de Madrid (Martín Pliego, 1983, III.17).

La consolidación y ampliación de cualquier función urbana conlleva una transformación de la ciudad. En Ciudad Real la función educativo-cultural que se venía desempeñando, se ha visto mejorada y ampliada. Además, el desarrollo de esta función, ha contribuido al crecimiento de su población, atrayendo, la mayoría de las veces como población vinculada, a una importante masa de población estudiantil y profesoral, con el consiguiente crecimiento de la actividad económica.

La mejora de la oferta educativa de nivel superior se ha llevado a cabo a través del incremento de titulaciones, junto con el de centros de investigación y de formación universitaria (Anexo nº 2); esta es, precisamente, una de las características fundamentales en la configuración de nuestro campus. En el momento inicial (1985/86), la universidad ofertaba diez títulos, entre diplomaturas e ingenierías técnicas, sin ninguna licenciatura, doctorado, ni postgrado. En el curso 2008/09 se ofertan en Ciudad Real 35 títulos universitarios, y están en proyecto dos nuevas titulaciones: Medicina y Psicología (aprobados por el Consejo Social en mayo de 2008), más la Universidad de Mayores José Saramago. Además, en el conjunto de la UCLM se ofertan más de 40 programas de doctorado. Importancia sobresaliente, en el crecimiento de la Universidad, tiene la creación de ocho nuevos centros de investigación: Centro de Estudios de Castilla-La Mancha; Los Institutos de Teatro Clásico (Almagro), de Derecho Penal, Europeo e Internacional, de Investigación en Recursos Cinegéticos, de Matemáticas Aplicadas a la Ciencia y la Ingeniería (IMACI), Regional de Investigación Científica Aplicada, de Resolución de Conflictos, y de Tecnología Química y Medioambiental.

La oferta de titulaciones ha crecido paralelamente a la creación de nuevos centros. En 1982, cuando nace la UCLM, los centros integrados y adscritos dependientes de otras universidades eran cinco: 1) La Escuela Universitaria de Profesorado de E.G.B (10), 2) La Escuela Universitaria Politécnica de Ingeniería Técnica Minera e Industrial de Almadén (11), 3) La Escuela de Ingeniería Técnica Agrícola (12), 4) el Colegio Universitario (13), y 5) la Escuela Universitaria de Enfermería (14). Todos ellos se incorporan a la UCLM.

En la década de los años noventa la oferta universitaria se incrementa notablemente con la creación de seis nuevos centros: 1) La Escuela Universitaria de Informática (EUI, 1989), que en 1998 se transforma en Escuela Superior de Informática (ESI); 2) El Centro de Estudios Jurídico-Empresariales (15) (1990); 3) La Escuela Universitaria de Relaciones Laborales (1990); 4) La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (1994); 5) La Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (1998) y 6) El Centro de Estudios Universitarios de Puertollano (2002), con lo que se completa considerablemente el crecimiento del campus de Ciudad Real.

Junto con el crecimiento del número de centros y titulaciones se ha producido un crecimiento espectacular en el número de alumnos matriculados en el campus de Ciudad Real: en 1983 había 1.934 alumnos (3,1% de la población total de la ciudad). En 1999 había 10.453 (17,1%); desde esta fecha a nuestros días, comienza un ligero pero constante descenso que da lugar a que, en el curso 2008/09 haya 8.306, que representan el 11,6 % (Cuadro 2.2)

Cuadro 2.2.- Evolución del número de alumnos en el campus de Ciudad Real. 1994-2008

Fuente: UCLM. Memoria de la Biblioteca Universitaria. Elaboración propia

En el ritmo de crecimiento del número de alumnos del campus de Ciudad Real (Figura 2.2 ) pueden establecerse las siguientes etapas. En la primera, 1.982-1.989, tuvo un número de alumnos, siempre inferior a 2.000, (1.981/82 tuvo 1.700 alumnos y en 1.983/84, fueron 1.934 alumnos) En la segunda, 1.990-2000, se caracterizada por un continuo y significativo crecimiento, (3.307 en 1.989/90; 8.529 en 1.994/95; 10.453 en 1.999/009). En esta etapa la Universidad alcanzó el número máximo de alumnos de su evolución. A partir de esa fecha (2.000/01) comienza una tercera etapa que dura hasta nuestros días en la que el número comienza a decrecer de forma continua aunque con algunas ligeras oscilaciones como las que tienen lugar los cursos 2.005/06 y 2.008/09. Esta evolución coincide con la del conjunto español: el máximo volumen se alcanza en el curso 1998/99 y, desde esa fecha, se registra un progresivo descenso.

Figura 2.2.- Evolución del número de alumnos de Ciudad Real 1985-2008

Fuente. Garmendia, 2008: 340 y UCLM Memoria de la Biblioteca Universitaria. Elaboración propia

El número de alumnos del Campus de Ciudad Real, respecto al de toda la Universidad de Castilla La Mancha, ha mantenido una proporción constante, pues en 1983 representaba el 33,6 %, seguido del de Toledo (23,5%); en 1995/96, con sus 8.529 alumnos, seguía siendo el segundo campus en volumen de alumnos, después de Albacete; y en el curso 2006/07 representa el 31,4% del conjunto, manteniendo el mismo segundo puesto con respecto a los otros campus. Sin embargo desde este curso 2006/07 la característica es que ocupa el primer puesto de toda la UCLM en número de alumnos.

En el crecimiento del número de alumnos ha influido no sólo el aumento poblacional de la capital sino también la atracción ejercida por Ciudad Real al aumentar la oferta de titulaciones de su campus.

En lo que se refiere a la procedencia de los estudiantes del campus de Ciudad Real, no resulta posible abordarla con los datos que aporta el servicio de estadística de la UCLM ya que la única información disponible está referida al conjunto de la universidad, a los alumnos de nuevo ingreso y al tipo de estudios que realizan. No obstante, el análisis de la población vinculada por razones de estudio es una fuente que consideramos adecuada. Este estudio está planteado en los capítulos, 7 y 12 de la investigación, dedicados a las funciones urbanas, y específicamente a la función educativo-cultural y al área de influencia.

Paralelo al crecimiento de titulaciones y de alumnos ha sido el de profesores. En el curso 2006/2007 ascendían a 968 de los que un 16,6 % era de Humanidades, un 30,8% era de Ciencias Sociales y Jurídicas; 18,5 % de Ciencias Experimentales; 3,8% de Ciencias de la Salud; y 30,8% de Enseñanzas Técnica (Figura 2.3) Respecto a la edad de los profesores, hay que destacar su estructura equilibrada (un 32,2% tienen menos de 40 años; un 34,0% entre 40 y 50 años y un 33,8 %. más de 50 años)

Figura 2.3.- Tipología de las universidades españolas según el volumen de PDI y adscripción de estos a rama de saber. 2006/2007

Fuente: Reques, P., 2009: 188

Una de las consecuencias más inmediatas de este aumento tanto de alumnos como de profesores es el incremento de la demanda de vivienda, puesto de manifiesto en la creación de residencias universitarias, como en la fuerte demanda de alquiler de pisos. En lo que respecta a las residencias universitarias en nuestra ciudad existen un total de ocho, que albergan a 1.051 estudiantes. Cinco están gestionadas por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha (Don Quijote, José Maestro, Francisco Nieva, José Castillejo y El Doncel) y una por la Diputación (Residencia Santo Tomás de Villanueva); las dos restantes lo están por congregaciones religiosas (Teatinas y María Inmaculada).

De estas ocho residencias, dos son de nueva planta (Residencia Universitaria José Maestro y Francisco Nieva), construidas en la década de los noventa con el proyecto del Campus universitario; otras dos, José Castillejo y Sto. Tomás de Villanueva son fruto de rehabilidtaciones, la primera sobre la antigua Casa Cuna y Hospicio Provincial, y la segunda sobre el Reformatorio de Menores provincial. Su rehabilitación ha revitalizado esta parte de la ciudad, a la vez que ha fomentado el desarrollo de la zona de diversión nocturna de los jóvenes. Por último, El Doncel y María Inmaculada, sólo han tenido un proceso de remodelación, son las más antiguas de la ciudad que, originariamente, alojaban a estudiantes de otros niveles inferiores al universitario.

Respecto a la localización (Figura 2.4), cuatro están ubicadas en las inmediaciones del campus y por tanto fuera de Rondas (Francisco Nieva; José Maestro; Don Quijote y José Castillejo), otras tres, muy próximas al centro de la ciudad (Teatinas, María Inmaculada y Santo Tomás de Villanueva). Y por último, la residencia El Doncel, la más alejada, se ubica en la entrada sur de la ciudad.

Figura 2.4.- Residencias Universitarias en Ciudad Real. 2008

Fuente: UCLM y base cartográfica del PGOU 97. Elaboración propia

La oferta de plazas en las residencias universitarias no llega a satisfacer la demanda generada por la presencia de estudiantes de la provincia y de la región. El alquiler de pisos se ha convertido en la otra opción de residencia, con la consiguiente repercusión en el mercado inmobiliario.

No existe una relación directa entre el número de licencias de construcción dadas en Ciudad Real con el número de alumnos matriculados en el campus de Ciudad Real (Figura 2.5). El auge de la construcción de viviendas que se inicia en 1988 tiene lugar antes de que el número de alumnos comenzase a crecer de forma significativa, por lo que se puede argumentar que hizo un mayor impacto el efecto “anuncio” de la alta velocidad que el generado por la propia universidad (Garmendia, 2008: 341).

Así lo confirma, también, el hecho de que el número de estudiantes universitarios experimentará un crecimiento constante, teniendo su máximo entre 1997 y 2001, mientras que la construcción de la vivienda en Ciudad Real presentaba altibajos, que indican que no es el número de alumnos el único factor que condiciona el mercado inmobiliario, sino que existen otros como puede ser la puesta en marcha del AVE (1992), o la elaboración de los PGOUs (1988 y 1997), sin olvidar el boom inmobiliario al que se han visto sometidas todas las ciudades españolas desde el año 2000.

Figura 2.5.- Comparación del número de alumnos y viviendas nuevas en Ciudad Real y España (1985-2003)

Fuente: Garmendia, 2008: 341

En íntima relación con el mercado inmobiliario está el alquiler de viviendas que, en Ciudad Real y según información de diferentes agencias inmobiliarias, se ha incrementado desde la Ronda hacia el interior, en las calles del Lirio, Plaza de María Inmaculada, iglesia de Santiago y Altagracia. Es decir, en la zona próxima al campus.

Estos pisos alquilados por grupos de estudiantes, cuyo número oscila entre tres y cinco inquilinos, han generando un precio de alquiler bastante superior al que podría pagar una sola familia. Dando lugar a que resulte rentable como inversión la compra de pisos, tanto para los habitantes de la ciudad, como para los de la provincia. Esta actividad de alquiler se ve facilitada por la oficina “Vivienda Joven” que ha creado la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, con el fin de gestionar la oferta y la demanda.

La localización residencial de los estudiantes en la ciudad queda confirmada en el estudio de Garmendia (2008: 326 y ss.) donde, a través de una encuesta (16), considera que en la ciudad existen fundamentalmente tres áreas de influencia a la hora de la elección de residencia, siendo una de ellas la Universidad. A su vez, el conocimiento de las nuevas dinámicas residenciales de profesores y alumnos permite distinguir dos zonas en las que la Universidad (campus y rectorado) puede ser considerada un factor clave de localización:

    - La zona norte de la ciudad intrarondas (almendra central), desde la Puerta de Toledo hasta la Plaza de la Constitución, que sufre en los últimos años un proceso importante de renovación urbana y que se encuentra muy próxima a las distintas escuelas y facultades.

    - La zona de la Universidad (campus y Rectorado, al noreste de la ciudad. Parece una zona muy extensa pero hay que tener en cuenta que en ella, hay poco suelo residencial, ya que la mayoría está destinada a equipamientos deportivos y educativos. Por lo tanto, la zona útil para el análisis de datos, queda reducida a la mitad Norte.

En síntesis, podemos decir que, en la localización de estas dos modalidades de alojamiento estudiantil se puede observar una tendencia en las preferencias: la instalación de residencias universitarias en la zona este y sur y el alquiler de pisos en la zona más occidental y norte de la ciudad.

(10) La Escuela Universitaria de profesorado de E.G.B. creada en 1857 que, después de diferentes avatareslegislativos, se configuró como centro de enseñanza superior

(11) La Escuela universitaria Politécnica de Ingeniería Técnica Minera e Industrial de Almadén cuyos antecedentes hay que buscarlos en el reinado de Carlos III (1777), y en 1964 pasa a ser Escuela de Ingeniería Técnica Minera integrada en la Universidad Politécnica de Madrid (1972) y en 1978 pasa a ser Escuela Universitaria Politécnica de Ingeniería Técnica Minera e Industrial, dependiente, igualmente, de la Universidad Politécnica de Madrid

(12) La Escuela de Ingeniería Técnica Agrícola, que remonta sus antecedentes a 1917; en 1972 se integra en la Universidad Politécnica de Madrid

(13) El Colegio Universitario, creado en 1974, dependiente de la Universidad Complutense de Madrid, primero como centro adscrito, para, tras un período transitorio de tres años, convertirse en las actuales Facultad de Ciencias Químicas y Facultad de Letras

(14) La Escuela Universitaria de Enfermería que surgió a partir de la Escuela de Ayudantes Técnicos Sanitarios Femeninos y se transforma en Escuela Universitaria de Enfermería, integrándose en la UCLM al inicio del curso 1978/79.

(15) Se crea en el año 1990 y se adscribe a la Universidad de Castilla-La Mancha, aunque, inicialmente fue regido por un Patronato que desaparece, en 1998 al crearse la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de Ciudad Real

(16) La población encuestada son los hogares que residen en las viviendas cuyas licencias fueron concedidas entre 1986 a 2003, es decir, la gente que ha comprado o alquilado una vivienda construida entre 1988 y 2005 aproximadamente.

Los efectos de la construcción del campus sobre el planeamiento de la ciudad han sido considerables. Ha transformado la fisonomía de la ciudad, cambiando los usos de suelo en la zona de su ubicación, como en las zonas de su entorno, pasando de un uso de tolerancia industrial a otro de equipamiento y residencial, con la consiguiente puesta en valor de las mismas a través de la construcción. Del mismo modo ha generado unas nuevas necesidades de accesibilidad, de carácter pendular, surgidas del movimiento cotidiano de la población, tanto, desde los distintos pueblos de la provincia, como por los flujos intraurbanos que se dirigen al Campus y desde este a la ciudad. Precisamente el incremento considerable del tráfico rodado y peatonal ha provocado que se estén planteando y/o realizando numerosas transformaciones morfológicas en la ciudad, encaminadas a facilitar estos accesos.

La ubicación del campus universitario de Ciudad Real en la ciudad, de acuerdo con la tipología establecida por Reques (2009: 158-163) es del tipo c.1 (Figura 2.6): la universidad se localiza “en la periferia urbana, suele estar definida nítidamente, mediante un borde o perímetro compacto, normalmente yuxtapuesta, y en estrecho contacto con la estructura urbanística de la ciudad”. De tipo similar, son, entre otras, las universidades de La Rioja, Pública y privada de Navarra, Burgos, Huelva, Jaén, Politécnica de Valencia etc., así como los campus de Albacete y Cuenca en la UCLM.

Este modelo lleva consigo: 1) el desarrollo urbanístico del campus a través de actuaciones puntuales contempladas en los PGOU de la ciudad; 2) la generación de problemas de accesibilidad con el espacio consolidado; y 3) transformaciones, de usos y de actividad, en la zona inmediata al espacio consolidado. El último de los aspectos es el que vamos a analizar seguidamente, porque muestra cómo esta infraestructura actúa de motor en la ciudad, dejando los dos primeros para el capítulo dedicado a la morfología (capítulo 9):

Junto a la actividad económica del alquiler de viviendas para residencia de estudiantes y de construcción de viviendas en las inmediaciones del campus se ha operado una gran transformación en lo que se refiere a la prestación de servicios (bares, cafeterías, restaurantes, librerías, copisterías…) que, sin duda, han dinamizado la zona y con ello a la ciudad, puesto que aunque no han aumentado en número de locales, si se ha producido un cambio de actividad en los mismos, hacia una mayor terciarización.

Figura 2.6.- Conexión universidad-espacio urbano de tipo C.1: Centros universitarios articulados en un campus periférico respecto al espacio urbano

Fuente: Reques, P., 2009: 161

Para poder analizar estos cambios hemos delimitado una zona de influencia directa del campus, y hemos comparado los datos proporcionados por el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) de la Delegación de Hacienda para 1992 y 2006 (17). Los límites de la zona de estudio son los siguientes (Figura 2.7):

    - Calle Mata, desde Pozo Concejo, que la corta perpendicularmente, hasta la rotonda que hay al final de la calle de la Mata

    - Calle Libertad, desde Cañas, que la corta perpendicularmente, hasta Ronda de Calatrava.

    - Calle Quevedo, desde Cañas, que la corta perpendicularmente, hasta Ronda de Calatrava.

    - Calle Felipe II, desde Cañas, que la corta perpendicularmente, hasta Ronda de Calatrava.

    - Calle Inmaculada Concepción, desde San Antonio, que la corta perpendicularmente, hasta Ronda de Calatrava.

    - Calle Calatrava, desde Lirio, que la corta perpendicularmente, hasta Ronda de Calatrava.

    - Campus, consideramos las calles de Carlos López Bustos y Avda. Camilo José Cela.

    - Carretera Toledo, desde Puerta Toledo hasta Carreterín de la Atalaya

    - Calle Toledo en el tramo que va desde la plaza de España hasta la Plaza de la Constitución.

Figura 2.7.- Zona de influencia del campus de Ciudad Real donde se ha estudiado el cambio de la actividad comercial. 1992 y 2008

Fuente: Elaboración propia

El número de establecimientos que hay en la zona, comparando las dos fechas es prácticamente igual (Cuadro 2.3) Pero los tipos de epígrafes han cambiado entre ambas fechas. Nos encontramos con que han descendido las actividades industriales, comerciales, de almacén y asistenciales; mientras que se han incrementado las educacionales, las oficinas, las de régimen especial, sanitarias y deportivas. Esto pone de manifiesto cómo se orientan las actividades a la prestación de servicios a unos residentes más terciarizados (Figura 2.8 y Figura 2.9).

Cuadro 2.3.- Establecimientos comerciales, industriales y equipamiento en la zona de del campus universitario de Ciudad Real. 1.992 y 2.006

Figura 2.8.- La actividad comercial en el área del campus universitario de Ciudad Real. 1992

Fuente: IAE 1992. Delegación de Hacienda. Elaboración propia

Figura 2.9.- La actividad comercial en el área del campus universitario de Ciudad Real.

Fuente: IAE 2006. Delegación de Hacienda. Elaboración propia

Los cambios de actividad experimentados no se han producido por desaparición de las actividades sino por traslado de las mismas, generalmente, a los polígonos industriales de la carretera de Miguelturra y de la de Carrión. Podemos ejemplificar el hecho con los casos de talleres de automóviles (Tresa, Peugeot, Mosa), almacenes (de electrodomésticos: Roes SL), de carpintería (V. Palencia), de riegos (Agua y Maquinaria)... y, sin embargo, se han instalado el Hotel Doña Carlota, el Colegio de Arquitectos, numerosos establecimiento de restauración (La Colmena, Bocatería, Bunker…), centros universitarios, farmacias, bancos (Unicaja y Caja Castilla La Mancha, Caja Madrid), autoescuelas (Campus), copisterías, ofimáticas, librerías …

Estos cambios de actividad han ido acompañados de una cierta especialización por calles que, de forma genérica, ha seguido el siguiente esquema:

    - Las Rondas de Calatrava y Toledo han incrementado considerablemente el número de copisterías, papelerías, autoescuelas y sobre todo de tiendas de informática y de telefonía móvil. Con la particularidad de que los dos tramos de Ronda tienen un comportamiento diferente. Por un lado, está la Ronda de Toledo, tramo comprendido entre la rotonda del cuartel de la Policía Nacional y la puerta de Toledo, que apenas ha tenido y tiene equipamiento, debido a que la mayor parte de sus tramos o manzanas están en construcción, y sólo en el más próximo a la puerta de Toledo aparecen edificios en muy malas condiciones, pero que aún mantienen en funcionamiento algunas actividades como almacenes y talleres mecánicos. En este tramo, sin embargo, se ha abierto recientemente un supermercado (Mercadona) para dar servicio a esta parte de la ciudad en la que han proliferado las viviendas en un corto período de tiempo. Por otro, la Ronda de Calatrava, tramo que va desde la rotonda del cuartel de la Policía Nacional, hacia la izquierda, hasta la confluencia con la calle de la Mata, que es la que ha sufrido una mayor transformación, habiendo pasado de ser una ronda situada en las afueras con equipamiento comercial para empresas, a una calle especializada en servicios universitarios. No obstante, quedan resquicios de su antiguo uso, como por ejemplo alguna tienda de electrodomésticos industriales, de automoción o riego.

    - La carretera de Toledo, entrada norte de la ciudad y límite de la Ronda del mismo nombre, tiene aún muchos resquicios de su anterior calificación como zona de tolerancia industrial, aunque está cambiando a pasos agigantados hacia un uso residencial y de equipamientos por influencia del campus. Frente a esta dinámica la calle Toledo, pese a que es una de las calles de la ciudad tradicionalmente con más equipamiento comercial, este no ha sufrido ningún cambio significativo desde la implantación de la Universidad salvo la apertura de bancos, “chollos”, videoclub… que no se pueden atribuir específicamente al efecto de la universidad.

    - En la calle Calatrava, una de las grandes arterias de comunicación con el campus, han proliferado papelerías y copisterías, así como bancos y cajas de ahorro. En ella se ha producido una revitalización en su parte norte, la más próxima al campus, con un equipamiento de uso universitario más especializado, aunque aún quedan resquicios de su antiguo uso: locales vacíos, edificios deteriorados, tiendas de muebles y electrodomésticos.

Del mismo modo, en las calles que llegan hasta la Ronda de Calatrava y paralelas o perpendiculares a dicha calle, se ha producido el mismo proceso. Sin embargo, tanto la calle Estrella, como la de San Antón que desembocan en ella, apenas han sufrido transformación en su equipamiento comercial, principalmente porque se trata de calles eminentemente residenciales. Aunque en la calle de San Antón, a la altura de la Plaza de la Constitución (donde está ubicado el Rectorado), comienza a surgir un equipamiento comercial, con clara influencia de la Universidad, con tiendas de ofimática y de bares.

    - La calle Mata, que es la otra gran arteria de acceso al campus, tiene vinculada fundamentalmente la calle Libertad, Felipe II y Quevedo. En nuestra opinión, la calle Mata está poco influida por la Universidad, porque el comercio que tiene es el propio de cualquier arteria de ciudad y no el específico de una zona universitaria. Por el contrario, la calle Libertad, al desembocar en la Ronda enfrente de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Agrícola (EUITA) y, presumiblemente muy transitada por los alumnos de esta escuela, se ha desarrollado en ella una importante actividad comercial. La calle Quevedo, presenta una escasa actividad, aunque tiene los servicios mínimos para sus vecinos. La calle Felipe II y María Inmaculada, están vinculada tanto a la calle Calatrava como a la calle de la Mata, porque desembocan directamente en el núcleo del campus y ambas han sufrido una transformación profunda. De la inexistencia de comercio han pasado a tener copisterías, bares, servicios técnicos y un supermercado (Mercadona), que ha utilizado el espacio de la antigua estación de autobuses; es decir, de ser lugares periféricos, han pasado a ser de las calles más transitadas de la ciudad, debido la dinámica urbana generada por el campus.

    - Por último, la zona del campus y de las calles que conforman el propio campus, es decir, la calle Carlos López Bustos y Camilo José Cela, no es posible detectar cambios por cuanto no existían antes de la puesta en funcionamiento de la Universidad y, además, están ocupadas por edificaciones oficiales: Colegio de Arquitectos, los centros docentes y de investigación de la propia universidad y por Instituto de Enseñanza Secundaria (IES) como el Maestro Juan de Ávila.

Tras el análisis de la influencia del campus y del Rectorado, podemos concluir que desde su instalación en 1985, se ha convertido en unos de los principales motores de transformación de la ciudad. Hemos constatado, una gran dinamización y tercialización en su zona de ubicación, produciéndose un movimiento pendular de la población hacia el campus universitario. Este proceso ha cambiado la morfología de la ciudad, propiciando transformaciones en los accesos al campus, como la construcción de nuevas viviendas y equipamientos. A su vez, se ha dinamizado el mercado de alquiler de pisos, así como de otras funciones o servicios, debido a la fuerte demanda de estudiantes y personal adscrito a la universidad.

(17) Cuando en esta fuente no se corresponden los epígrafes de los dos años comparados del IAE, las hemos agrupado dentro de “otros comercios especializados”. Este es el caso de copisterías, ofimática, chollos y autoescuelas. Igual consideración nos merece el genérico “sector terciario” de 1992.

Otro de los elementos dinamizadores que contribuyen a explicar los cambios urbanos acaecidos en Ciudad Real durante las últimas décadas, es el AVE, con la particularidad de que, cuando se instala en 1992, es la primera ciudad de tamaño medio, junto con Puertollano, donde este hecho ocurre.

Antes de analizar el impacto que el tren de Alta velocidad ha supuesto en Ciudad Real, tenemos que tener en cuenta la situación ferroviaria que tenía nuestra ciudad, caracterizada por escasas conexiones y frecuencias horarias hacia otras provincias, unido al inconveniente de la larga duración de los trayectos, que hacía prácticamente inutilizables estas conexiones. Por este motivo, creemos que la incorporación de nuestra ciudad en la trayectoria de la Alta Velocidad Española (AVE) es un motor de transformación, ya que nos ha dado un sistema ferroviario más accesible, en tiempo y destinos, y nos ha ubicado dentro del sistema de ciudades conectadas por este medio de transporte.

Se ha discutido mucho sobre el efecto que genera la implantación de una nueva infraestructura de este tipo. Según Bellet (2007b y 2009) el AVE aporta nuevas posibilidades, acompaña o potencia aquello que ya está en marcha, pero no induce ni crea dinámicas en la nada. En el caso de Ciudad Real, opinamos que el AVE sí ha ejercido y aportado nuevas posibilidades, algunas de estas, prácticamente de la nada, como es, por ejemplo, la de ampliar el mercado laboral a Madrid, sin tener que abandonar la propia ciudad, proporcionando un grupo de población activa que de otra manera no se tendría.

Para determinar si el AVE ha sido un motor de transformación de la ciudad, hay que tener en cuenta, la temporalidad de los efectos de este tipo de infraestructura, que algunos autores la estiman en al menos 20 años. Sobre todo en efectos generados por la implantación física de la propia infraestructura, tanto en la ciudad como en el territorio, o en los cambios socioeconómicos. Analizaremos los factores propuestos por Bellet, que establecen la capacidad que debe tener un tren para que pueda convertirse en un instrumento dinamizador. Tales como: la inserción de la propia infraestructura, las características del corredor donde se inscribe, el grado de conectividad, la accesibilidad urbana-territorial al nodo, los accesos a la red, el nivel y peculiaridades del servicio, las condiciones socioeconómicas, el contexto territorial en el que se implanta, y las estrategias desarrolladas a partir de su instalación.

Los aspectos más destacables de sus efectos como motor de las transformaciones urbanas en Ciudad Real durante las últimas tres décadas, consideramos que han sido:

    1. Fortalecimiento del papel de Ciudad Real como ciudad en el territorio provincial, regional y nacional, propiciando una nueva relocalización de nuestra ciudad como consecuencia de la mejora de la accesibilidad que ha generado el AVE con otras ciudades de su provincia (Puertollano), de la región (Toledo), y con el resto de ciudades de la red nacional de alta velocidad, especialmente con Madrid.

    2. Consolidación y ampliación de las funciones que venía desempeñando, al incrementar los flujos que llegan y salen de Ciudad Real. Algunas veces con la aparición de nuevos proyectos de desarrollo territoriales, tales como los dos Proyectos de Singular Interés regional (PSI): el del “Reino de Don Quijote” y del “Aeropuerto Central Ciudad Real”, o el Polígono Industrial Avanzado de Castilla-La Mancha, próximo a la nueva estación; otras, generado diversos tipos de demanda: por motivos de trabajo (movimientos pendulares y viajes de trabajo- Commuters (18)-), de estudio (viajes a la universidad) y de ocio, contribuyendo a la mejora de la imagen y de los servicios (hostelería, instalación de empresas...) de la ciudad y a crear un área de influencia específica (Aguilera, 2004).

    3. Transformación sustancial de la morfología de la ciudad. La nueva estación ha supuesto una doble transformación al cambiar de ubicación, por un lado, la desmantelación de la antigua estación que ha propiciado la apertura de un gran espacio al sur de la ciudad, incorporado una gran cantidad de suelo residencial y de equipamientos al planeamiento local, y por otro, la localización de la nueva estación.

(18) Se considera commuter a toda persona que se desplaza entre dos ciudades con una frecuencia diaria o prácticamente diaria, por razones laborales. En muchos casos la forma de identificarlos es a partir de los abonos mensuales que registra la operadora. Sin embargo, Ureña et al.(2005) distinguen además, otro tipo de commuter, el de fin de semana que reside los días laborales en la localidad donde trabaja y el fin de semana vuelve a su residencia familiar (Garmendia, 2008: 204).

La llegada del AVE a un territorio, genera dualidad de espacios, distinguiendo entre los servidos por esta infraestructura y los no servidos, dando lugar a fuertes polaridades en el entorno del nodo estación (Bellet, 2009: 150). Los cambios se pueden generar, tanto en el orden territorial o espacial, como en las posibles oportunidades en términos de accesibilidad (Alonso y Bellet, 2009b: 209). De aquí que en el estudio que sigue distingamos entre los efectos territoriales y los cambios en la accesibilidad.

Diferentes autores han estudiado los efectos del AVE en Ciudad Real bajo distintas temáticas, como: Los procesos de metropolización por Ribalaygua et al (2004 y 2005); la incidencia del tiempo de viaje, el número de paradas y la frecuencia de los servicios, en los desplazamiento residencia-trabajo por Menéndez et al. (2002a), Ureña et al. (2006) y Garmendia (2008); la red de ciudades servidas por el AVE (Ureña, 2005b y Ureña et al. (2009).

Los cambios territoriales

La red de AVE tal y como se diseñó en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 presenta, según Ureña (2005a:42), diferentes situaciones territoriales según la distancia a la metrópoli. Nuestra ciudad se englobaría dentro de las ciudades pequeñas situadas a una hora de Madrid, que se caracterizan por presentar nuevas dinámicas y oportunidades en dichas ciudades.

Ciudad Real dista de Madrid, unos 200 Km. por carretera y ha estado durante dos siglos (XIX y XX) bastante aislada de los medios de comunicación nacionales, habiéndose quedado a 50 Km. del corredor de carretera y de ferrocarril entre Madrid y Andalucía. La Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), a partir de 1992, la reubicó sobre el corredor Madrid-Andalucía y comenzó a integrarla en un espacio económico más importante.

La llegada del AVE a Ciudad Real ha generado un cambio importante sobre los otros modos de transporte, no solo con respecto a los de la propia ciudad -con los autobuses urbanos-, sino en relación con su entorno -con los autobuses interurbanos, con el ferrocarril convencional y con el vehículo privado-. Antes del AVE los desplazamientos de estas ciudades entre sí y con Madrid se realizaban, principalmente, por carretera, en vehículo particular o en autobús y, en menor medida, por ferrocarril. Sin embargo, la llegada de este nuevo servicio ha supuesto un cambio importante, sobre todo en su relación con Madrid, ya que la mayoría de los viajes se realizan mediante este medio de transporte, por su rapidez y comodidad.

Los nuevos hábitos de transporte han permitido también una mayor integración en los mercados laborales madrileños. Esta situación se han producido con relativa rapidez y efectividad, debido a la aparición de viajes pendulares diarios (commuters) que facilitan poder seguir viviendo localmente y aprovechar el mercado laboral de Madrid, o poder disfrutar localmente de profesionales de alto nivel que desean seguir viviendo en Madrid.

El servicio ofrecido entre Ciudad Real y Puertollano (localidades que distan entre sí 40 Km.) constituye un caso excepcional en el conjunto de la red europea de alta velocidad, pues se trata de dos paradas muy próximas entre sí (veinte minutos) y con una frecuencia elevada de trenes, a pesar de la baja población de ambos núcleos. Sin embargo, la conexión de la alta velocidad entre Puertollano y Ciudad Real, ha conseguido una fuerte integración entre estas ciudades, funcionando como una única ciudad, lo que ha permitido establecer nuevas dinámicas económicas y oportunidades, dando lugar a la aparición de nuevos proyectos territoriales como el Aeropuerto Central Ciudad Real, el futuro destino turístico El Reino de Don Quijote, el Polígono Industrial Avanzado y numerosas empresas de informática… De este modo, la nueva infraestructura ha reforzado fuertemente el vínculo que existía entre estas dos localidades, afianzándose la posición de la capital frente a Puertollano (Pillet, 2005b:36).

No obstante, existen aún retos pendientes, como los relacionados con la ordenación del territorio, en los que hay que tener en cuenta el escaso tiempo transcurrido desde su implantación. Entre estos retos, destacamos:

    - La excesiva polarización hacia Madrid.

    - La escasa articulación dentro de la provincia y la región, en la que la ausencia de intermodalidad entre los diferentes medios de transporte reducen los beneficios del AVE. Tan sólo destacamos a Puertollano, como excepción, por su mayor vinculación con Ciudad Real desde la instalación del AVE.

    - La puesta en marcha de estrategias territoriales planificadas supramunicipales como los Planes de Ordenación Territorial del corredor Ciudad Real-Puertollano.

    - El fomento de la intermodalidad de los transportes, reorganizado horarios y re-corridos, así como la ubicación de la propia estación de autobuses de la ciudad, muy alejada de la estación del AVE (19).

    - La conexión real entre el Aeropuerto Central Ciudad Real y el AVE a través de la construcción de un apeadero del AVE en el propio aeropuerto que pueda recoger los pasajeros y trasladarlos directamente a Madrid.

    - La reordenación de los entornos de la estación del AVE para facilitar la atracción de actividades económicas, y facilitar el acceso del ciudadano.

En Francia, con mayor tradición ferroviaria en alta velocidad que nuestro país, existen múltiples ejemplos de cómo llevar a cabo estos retos. Algunos de ellos, han sido estudiados por el profesor Ureña (2005b: 46) y Garmedia (2008), destacando la reordenación de los transportes en Le Creusot, y la creación de mancomunidades de municipios y de sociedades de economías mixta de base comarcal en Vendôme.

Los cambios en la accesibilidad interurbana

Una infraestructura ferroviaria tiene menor capacidad de articular el territorio que una carretera, puesto que sólo une las ciudades que tienen estación. Sin embargo, consideramos que los efectos de la accesibilidad no sólo afectan a las ciudades con estación, sino que también tienen una notable repercusión en el territorio, cuya mayor o menor intensidad, estará directamente relacionado con el fomento de la intermodalidad entre los distintos modos de transporte. Por ese motivo analizaremos la accesibilidad que ha generado el AVE en Ciudad Real tanto en las ciudades que cuentan con estación de alta velocidad, como en las que no.

La accesibilidad con otras ciudades con estación AVE

El AVE, ha facilitado una mayor accesibilidad entre las ciudades del corredor que cuentan con estación, intensificando y diversificando, especialmente, las relaciones que ya existían entre Ciudad Real-Puertollano y con Madrid. No ocurre lo mismo, respecto de estos dos núcleos urbanos, con Sevilla y Córdoba, con relaciones menos intensas, por dos posibles razones: la superior distancia a las capitales andaluzas, y la inferior entidad urbana de aquellas respecto a Madrid. Además, permite conexiones con toda la red nacional de alta velocidad incluida la capital regional (Toledo) a través de Madrid, recientemente inaugurada.

Una de las principales repercusiones de la accesibilidad del AVE con otras ciudades con estación ha sido el fortalecimiento de nuestra ciudad como capital provincial (20) debido a la intensificación de las relaciones con Madrid, y al aumento de las relaciones con Puertollano, por cuanto ha dado lugar a la configuración de un área urbana de mayor tamaño.

La accesibilidad con otras ciudades sin estación AVE

Desde la instalación del AVE en Ciudad Real se ha observado un aumento en la accesibilidad en y desde la provincia. Esta integración se ha visto favorecida por la red de ferrocarril tradicional, puesto que ambas estaciones (con distinto ancho de vía) coinciden en la misma estación, y la conexión horaria de estos trenes con los AVE y AVANT (21). Así los trenes regionales, procedentes de Extremadura, que pasan por Almagro, Manzanares y Alcázar de San Juan pueden conectarse en Ciudad Real a la línea de alta velocidad, haciendo permitiendo un importante avance en la articulación de la provincia. No obstante, aún queda mucho camino por recorrer.

Por otro lado, la integración de Ciudad Real y Puertollano en el área de influencia socioeconómica de Madrid con la llegada de la alta velocidad, también ha tenido una notable repercusión en muchos municipios de la provincia, sobre todo en los más próximos a estas ciudades.

Respecto a la utilización del AVE en la provincia como medio de transporte para comunicarse con Madrid, se han hecho hasta el momento, dos estudios mediante encuestas (Menéndez et al. 2002a y Garmendia, 2008). El primero, fue realizado a los viajeros de la alta velocidad, y, por lo tanto, no proporciona información de la población total de los demás núcleos de población de la provincia que se desplazaban a Madrid utilizando otros medios de transporte. Y el segundo estudio, se hizo sobre la base de una encuesta provincial y en él se detecta que el modo de desplazamiento con la capital del Estado ha variado en función de la proximidad al AVE.

Se destaca que el medio mayoritariamente utilizado para la comunicación con Madrid, en el conjunto provincial, es el vehículo privado (Figura 2.10). Sobre todo, los municipios situados en la mitad occidental de la provincia, como consecuencia de la autovía de Andalucía. Sin embargo, se produce una excepción en aquellos municipios con estación o próximos a las estaciones AVE, que emplean este medio, predominante. Tal es el caso de Ciudad Real (con un 60,8%) o Miguelturra (con un 57,6%), o el de Puertollano (con un 65,2%) y Almodóvar del Campo con un 71,4%.

Figura 2.10.- Modo de transporte empleado en la provincia de Ciudad Real en sus viajes a Madrid. 2006

Fuente: Garmendia, 2008: 302

Desde nuestro punto de vista, la repercusión del AVE en su provincia, no sólo hay que medirla en cuanto a su utilización para ir a Madrid, sino en cuanto que el tren de alta velocidad ha permitido estar conectados con toda la red nacional de ciudades AVE. Por lo que todos los núcleos de la provincia han sido afectados, aunque con distinta intensidad.

Además la accesibilidad generada por el AVE entre la unidad Ciudad Real-Puertollano y Madrid, ha permitido el fortalecimiento económico y de servicios de Ciudad Real capital, lo que ha facilitado dinamizar las relaciones con su provincia, puesto que los núcleos menores han disminuido las relaciones con la capital nacional a favor de la capital provincial.

(19) Las conexiones AVE-autobús interurbano no sólo es nula, sino negativa, puesto que las estaciones de ambos medios de transporte se encuentran bastante distanciadas en la ciudad. No existen autobuses urbanos que las comuniquen de una manera eficiente y hay una mala coordinación de horario entre autobuses provinciales y lanzaderas. Este desinterés por la intermodalidad del servicio se justifica por la pérdida de viajeros que le ha supuesto a la compañía de autobuses que explotaba la línea Madrid-Ciudad Real-Puertollano antes del AVE, ya que desde la puesta en marcha de este servicio ha perdido el 90% de los viajeros, por lo que se entiende que vean la intermodalidad como una competencia en lugar de una fuente de viajeros (Menéndez, 2002b:43-45).

(20) Así lo acredita la consideración del número de viajeros entre ambas ciudades que si antes de la puesta en servicio del AVE el número era poco significativo, en la actualidad asciende a más de 600 personas -en su mayor parte residentes en Puertollano- los que viajan a diario en los trenes AVANT/lanzadera. Se trata, fundamentalmente, de trabajadores y estudiantes que se desplazan cada día a los diferentes centros universitarios de Ciudad Real. Los viajeros que se desplazan desde Ciudad Real a Puertollano, suelen ocupar puestos directivos, mientras que los que lo hacen desde Puertollano a Ciudad Real, tienen en la hostelería y centros comerciales su principal actividad (Ribalaygua, 2004: 36).

(21) Es la marca comercial que la compañía estatal española de ferrocarril, Renfe Operadora, emplea para ofrecer servicios regionales de alta velocidad. La marca Avant era conocida anteriormente como Lanzadera AVE y en un corto proceso intermedio como Iris. Para este servicio se utilizan principalmente trenes de la serie 104 diseñados para ofrecer servicios de menos de 1h30 de viaje, en los que no existe la clase preferente y el número de plazas de clase club es muy bajo, 31 plazas frente a 205 de clase turista.

La puesta en funcionamiento del AVE ha dado lugar a un incremento de flujos, tanto de entrada como de salida en la ciudad, derivada tanto de la calidad del servicio, especialmente en la reducción del tiempo de viajes, como de la conexión con otras ciudades. Estos flujos explican nuevos tipos de demanda especialmente de viajeros por motivos de trabajo, de estudio y de ocio, que han dado lugar a la aparición de movimientos pendulares con Madrid y Puertollano, desconocidos hasta entonces. Movimientos que han contribuido al desarrollo de ciertos servicios (hostelería, kioscos de prensa, oficinas bancarias, exposiciones comerciales…) y a la configuración de un área de influencia específica con la procedencia de estos viajeros habituales.

Los servicios prestados por el AVE, desde su puesta en funcionamiento hasta la actualidad, han evolucionado al ritmo de la demanda, tanto en los diferentes recorridos como en la frecuencia de los servicios, y en los tipos de trenes. Evolución que expresa la intensificación de los flujos que se han generado en Ciudad Real con la llegada de esta infraestructura y los cambios que ha originado en ella.

La evolución de los servicios de AVE al ritmo de la demanda

En el recorrido Madrid-Sevilla y en el momento de la redacción de esta investigación (2008) existen cuatro tipos de servicios AVE en un día laborable: AVE Serie 100 (22); TALGO (23); ALTARIA (24) y AVANT (25) con veinticuatro circulaciones cada día y en cada sentido entre las dos ciudades de origen y destino (Madrid-Sevilla). Los viajes directos entre estas dos ciudades se realizan con el servicio AVE y una frecuencia diaria de tres trayectos en ambas direcciones (un total de seis trenes, tres de ida y otros tres de vuelta) y una duración de dos horas y veinte minutos, diez menos que los trenes que hacen paradas en ciudades intermedias.

Estos servicios AVE de largo recorrido no sólo afectan a la conexión de Ciudad Real con Madrid y Sevilla, sino que se han extendido a otras ciudades, así por ejemplo, en el AVE Madrid-Málaga con doce circulaciones por sentido, entre ambas capitales, tres de ellas con paradas en Ciudad Real y Puertollano.

Los viajes casi directos, es decir con parada en Córdoba, también se realizan con el servicio AVE, y presentan una frecuencia de trece trayectos en cada sentido (prácticamente cada hora), y su duración es de dos horas y media.

Los viajes con paradas en las ciudades intermedias de Ciudad Real-Puertollano-Córdoba son realizados por tres tipos de servicios. Los ofrecidos por el AVE, no incrementan el tiempo de llegada entre Madrid-Sevilla, es decir, tardan dos horas y media, y se ofertan un total de seis trenes (para cada sentido), mientras que en los ofrecidos por TALGO y ALTARIA se produce un incremento en la duración del viaje, tardando tres horas y media en el recorrido Madrid-Sevilla y la oferta se reduce a uno al día en cada sentido. El uso de estos servicios con paradas intermedias se emplea para la comunicación con otras ciudades como Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Córdoba-Sevilla-Jerez-Puerto de Santa María-San Fernando-Bahía Sur y Cádiz (26).

Por último, las conexiones de nuestra ciudad no sólo se dan con el sur, sino que comienzan a desarrollarse con otras ciudades mediante enlaces con otras líneas de AVF, como por ejemplo la de Barcelona, gracias al AVE Barcelona-Málaga, aunque la conexión se reduzca a una única al día, pero que nos abre un interesante eje de circulación.

El recorrido Madrid-Ciudad Real y Puertollano se atiende con el servicio “lanzadera o AVANT” que es un claro ejemplo de la adaptación a la demanda. Este servicio, creado unos meses después de la puesta en funcionamiento de la línea, tiene como objetivo segregar el tráfico de largo recorrido del de media distancia, ya que un porcentaje elevado de los usuarios viajaba sólo en dicho tramo, dejando plazas vacantes en el trayecto Puertollano-Córdoba-Sevilla (Ureña, 2002 y Ureña et al. 2005). Hasta enero de 2005 se atendió con el mismo ma-terial móvil (AVE 100) y los trenes Talgo con destino Málaga, Cádiz, Huelva y Algeciras. A partir de enero de 2005, el servicio lanzadera Madrid-Ciudad Real-Puertollano se está realizando con distinto material, los nuevos AVE 104, específicamente adquiridos para realizar este tipo de servicios de alta velocidad sobre distancias medias.

Dentro de este conjunto de servicios, los ofrecidos por el AVE y por el AVANT son los más usados, aunque existen otros dos servicios (TALGO y ALTARIA) que permiten la conexión de nuestra ciudad con un gran número de ciudades, aspecto de sumo interés por el incremento de accesibilidad que ha tenido Ciudad Real desde la puesta en marcha del TAV, pese a su aún baja frecuencia. El servicio TALGO (Madrid-Cádiz) sería uno de ellos y el ALTARIA, en sus conexiones Madrid-Cádiz, Madrid-Granada y Madrid-Algeciras, sería otro, aunque con una frecuencia de uno o dos trenes al día.

La evolución y las características de los viajeros según la procedencia

El incremento de los servicios es reflejo del crecimiento del número de viajeros, de forma que si antes de la inauguración del AVE Madrid-Sevilla, en 1991, el número de viajeros de tren en Ciudad Real era de 400.000 al año, diez años después, en el 2001, se llegó a los 6 millones. Del total de clientes que se han desplazado por la línea entre 1992 y 2005: 34.237.643 corresponden a viajeros del AVE Madrid-Sevilla (un 58,8% del total), 16.155.994 a los que han utilizado los productos de media distancia Madrid-Ciudad Real- Puertollano y Córdoba-Sevilla (lo que representa un 27,8% del total). De estos últimos Madrid-Córdoba tan sólo suponen un 10%, debido a la inferior jerarquía de Córdoba frente a Sevilla, y el otro casi 17,8% se produce entre Ciudad Real-Puertollano-Madrid (Martínez, 2008: 469 y ss).

El vínculo más fuerte en la relación que tiene Ciudad Real con Madrid se establece a través de los commuters entre los que existe una diferencia muy significativa respecto a la relación de Madrid con Ciudad Real y Puertollano, de forma que la vinculación de la capital del Estado con la primera ofrece un número muy superior de usuarios, que la relación Madrid-Puertollano. Según los datos del año 2004, el número de commuters registrados, en función de la venta de abonos mensuales, se encuentra en torno a los 550 en el trayecto Madrid-Ciudad Real, frente a los 160 entre Madrid-Puertollano, y a los 430 entre Ciudad Real-Puertollano. Por otra parte, existe una tendencia contraria entre las dos direcciones: a la estabilización en el caso de los abonados Madrid-Puertollano y al crecimiento en el caso de las relaciones Madrid-Ciudad Real (Menéndez et al. (2002a):

“Este tipo de conexión de los commuters Madrid-Ciudad Real-Puertollano estaba, prácticamente, excluida de la realidad, antes de la implantación del AVE, ya que el tiempo de desplazamiento, por ferrocarril convencional, entre la aglomeración madrileña y la primera ciudad era de dos horas y media, que se incrementaba a tres horas, en el segundo de los casos… Por todos los motivos reseñados, no escapa a nadie, que a pesar de su menor peso demográfico, las relaciones de Ciudad Real y Puertollano con la capital de España superen, ampliamente, en el momento actual, la movilidad total de Córdoba (la otra de las ciudades intermedias), en tres veces y media (con el doble de peso para la primera que la segunda, pero, superando, cada una de ellas, individualmente, a la capital andaluza)” (Santos, J.M. et al 2006: 157-158).

En el tráfico de los trenes lanzaderas o AVANT entre Ciudad Real-Puertollano-Madrid ha existido siempre una variación cíclica a lo largo del año: dos máximos, uno en primavera y otro en otoño, y dos mínimos en verano e invierno. Estas oscilaciones estacionales son la consecuencia del mayor peso relativo del uso del tren de alta velocidad para desarrollar labores profesionales donde los meses de primavera y otoño se caracterizan porque se intensifican el número de usuarios, frente a los meses de verano e invierno que disminuyen por coincidir con períodos vacacionales.

A nosotros nos interesa, de forma particular, ahondar en la tipología específica de los commuters procedentes de Ciudad Real y a tal efecto nos detendremos en tres procedencias específicas Madrid-Ciudad Real-Puertollano, Ciudad Real-Puertollano y Ciudad Real-Córdoba-Sevilla, basándonos para ello en los estudios precedentes (27).

La relación Madrid con Ciudad Real y Puertollano

La mayoría de las relaciones de los usuarios del tren lanzadera (Madrid-Ciudad Real-Puertollano), como se ha indicado ya, se dan entre Madrid y Ciudad Real, siendo más intensas las relaciones entre estas ciudades con la capital nacional que viceversa –sólo un 20% de commuters son procedentes de Madrid; vienen a Ciudad Real o Puertollano a desarrollar su actividad profesional de alta cualificación en puestos específicos en la Universidad, Hospital o Administración-. Sin embargo, según la encuesta realizada por Menéndez et al (2002a), los commuters que viajan a Madrid procedentes de estas dos ciudades ocupan puestos de trabajo poco especializados. Existe, sin embargo, una diferencia entre los residentes en Ciudad Real, que tienen acceso directo al amplio abanico de posibilidades laborales que ofrece Madrid, y los de Puertollano que tienen un incremento de tiempo y dinero en sus traslados (Cuadro 2.4).

Cuadro 2.4.- Distribución de abonados encuestados en las distintas relaciones, y porcentaje de cobertura de la encuesta. 2002

Fuente: Menéndez et al. 2002a: 59

Los usuarios del AVE por motivos laborales con destino a Madrid proceden de la propia capital y de los municipios que, en términos generales, no exceden los 30 Km. de distancia de la estación, es decir, cuando el tiempo invertido en el viaje por carretera, generalmente en vehículo propio, desde su domicilio a la estación no exceda la media hora de desplazamiento. Criterio que se da, igualmente, con respecto a Puertollano desde los pueblos de su comarca pero con menor intensidad dado el incremento del tiempo de viaje por su mayor distancia (Anexo nº 3). Este tipo de usuarios evita, con el viaje diario, su emigración a Madrid con la consiguiente inversión en vivienda y abandono de sus raíces y modo de vida. En dirección contraria afecta a aquellas personas que viviendo en Madrid tienen su trabajo en Ciudad Real-Puertollano y consideran, por motivos familiares o educacionales de los hijos, que no les compensa el cambio de domicilio a una ciudad pequeña.

En ambos casos el horario y el precio del viaje son determinantes a la hora de plantearse estos desplazamientos diarios, de forma que RENFE para captar estos viajeros ha puesto en funcionamiento servicios de trenes con horarios que permitan la llegada puntual al trabajo en Madrid/Ciudad Real-Puertollano y un sistema de abono que abarata el viaje y permite una gran flexibilidad de horario que se adapte al horario laboral.

Estos movimientos pendulares, junto con otro tipo de desplazamientos en AVE, determinan un área de influencia que será analizada en el capítulo dedicado a la ciudad en el territorio (capitulo 12)

La caracterización de los viajeros Ciudad Real- Puertollano y viceversa

Ciudad Real y Puertollano distan entre si 40 kilómetros por autovía (en el 2007 entró en funcionamiento este tramo de la A-43), con una duración del viaje de, aproximadamente, 25/30 minutos. Si el medio de transporte usado es el AVE el tiempo del viaje es de 20 minutos, por tanto las ventajas en relación a esta variable en el uso de uno u otro medio no son significativas. Tan solo la seguridad, el confort, la comodidad, y la disminución del cansancio del usuario es lo que puede hacerlo más atractivo.

Según el estudio realizado sobre los abonos en los trenes lanzaderas (Menéndez et al. 2002a y Ribadaygua (2004: 36), las motivaciones del viaje en AVE en la relación Ciudad Real-Puertollano y viceversa, (ver Cuadro 2.4 ), reflejan que la motivación por estudios es la más importante desde el punto de vista numérico: un 28 % hacia Ciudad Real y un 46 % hacia Puertollano. Le siguen los ocasionados por motivos familiares, con un 21 % en ambas direcciones. Y en tercer lugar, los commuters que residen en Ciudad Real y trabajan en Puertollano (20 %) o viceversa (15 %) (Figura 2.11).

Figura 2.11.- Motivación del viaje en la relación Ciudad Real –Puertollano. 2004

Fuente: Ribalaygua, 2004:36

Las motivaciones del viaje en AVE que son superiores en la relación Puertollano-Ciudad Real que en la dirección contraria, se deben a: cuestiones laborales (20% frente al 15%), profesionales (un 10 frente a un 6%) y asuntos médicos (un 8% frente al 1%). Por el contrario, las únicas motivaciones que son superiores en la relación Ciudad Real-Puertollano son las debidas a estudios (un 46% frente a un 28%). Explicable por la ubicación en Puertollano del título en Gestión Aeronáutica y Aeroportuaria, que ha despertado mucha demanda por la apertura del aeropuerto internacional.

En las relaciones profesionales se observa una notable diferencia entre un destino y otro. Del Ciudad Real a Puertollano, un 37% son directivos, altos cargos o empresarios y están concentrados en actividades muy concretas (complejo petroquímico), mientras que los commuters abonados residentes en Puertollano tienen puestos de trabajo con menor responsabilidad en Ciudad Real, siendo la hostelería y los distintos centros comerciales sus principales actividades y sólo el 14% de ellos trabaja en puestos directivos del mismo nivel que los de Ciudad Real en Puertollano.

La caracterización de viajeros en la relación Ciudad Real con Córdoba y Sevilla

Las relaciones entre Ciudad Real y Puertollano con Córdoba y Sevilla son bastante esporádicas, casi testimoniales, constituyendo, únicamente, el 1,7% del total de los desplazamientos que tienen lugar en el AVE (Santos et al. 2006: 158), y no existen estudios relativos a la caracterización del tipo de viajeros, y dada su escasa significación nosotros no lo abordaremos en esta investigación.

(22) La serie 100 de RENFE es la primera serie de trenes de alta velocidad. Este tren es al que siempre se le ha denominado como AVE. La serie 100 está fabricada por Alstom que deriva directamente del TGV Atlantique francés, está compuesta por 2 cabezas tractoras de 4.400 Kw. de potencia con 2 bogies motorizados cada una y 8 remolques articulados con bogie compartido, con lo que el tren suma 13 bogies, 4 de las 2 tractoras y 9 de los 8 remolques. Esta serie ha circulado prácticamente siempre por la LAV Madrid-Sevilla y en el año 2007, tras 15 años en servicio, la mitad de la vida útil pronosticada, esta serie ha sufrido una reforma interior y exterior para adecuarse más a las nuevas necesidades de los viajeros y dar un aspecto más nuevo.

(23) El TALGO es un tren de diseño español, basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema, José Luis Oriol Urigüyen.

(24) El ALTARIA es un tren de larga distancia que forma parte de la alta gama de Larga Distancia. Tiene asientos en turista y preferente, acceso adaptado a minusválidos y cafetería. Es un producto de RENFE Operadora de precio medio dentro de los trenes de Larga Distancia, que conecta gran parte de España.

(25) RENFE Avant es la marca comercial que RENFE Operadora utiliza para ofrecer servicios regionales de alta velocidad, denominados RENFE Alta Velocidad Media Distancia. La marca Avant es conocida, también, como Lanzadera AVE. Para este servicio se utiliza la serie 104 de RENFE. Al ser un tren diseñado para ofrecer servicios de menos de 1h 30 de viaje, no existe la clase preferente y el número de plazas de clase club es muy bajo, 31 plazas frente a la serie 205 de clase turista; únicamente el primer vagón, donde está la cafetería, es de clase Club.

(26) El precio y duración es prácticamente el mismo porque los trenes Altaria aparecieron a finales de los años 90 como una mejora del servicio TALGO entre Madrid y Alicante, usando el material Talgo más moderno entonces (Talgo IV). Poco después se rebautizó como Altaria a los Talgo 200 que circulaban por el N.A.F.A. con destino Cádiz y Huelva o Algeciras.

(27) Menéndez et al (2002b), Ureña et al. (2002), Ribalaygua (2004) y Rodríguez Lázaro (2007). Este tipo de estudios se basan en la realización de una encuesta a los usuarios. Como complemento a estos trabajos, existen otros estudios como el de Aguilera et al. (2005) y el de Santos Preciado et al. (2006) que analizan las encuestas anuales realizadas por el AVE, cuyo objeto es conocer el perfil general de sus clientes, y no la conducta y motivación de los commuters entre Madrid-Ciudad Real y Puertollano.

A escala local, el proyecto de implantación del AVE puede llegar a convertirse en un plan de transformación urbana importante, en un proyecto capaz de transformar la estructura física y funcional del conjunto de una ciudad (Bellet, 2002: 57). Es una nueva oportunidad para entender la relación entre la infraestructura y la ciudad, porque la reordenación del sistema ferroviario introduce, además, la oportunidad de mejorar la integración de los espacios en la ciudad, paliando el tradicional papel de barrera que este tipo de instalaciones ha jugado tradicionalmente al ser absorbidas por el crecimiento urbano (Alonso M.P y Bellet, C., 2009a). En este contexto, el AVE a su paso por Ciudad Real ha supuesto el cambio del trazado antiguo de la línea y la creación de una nueva estación.

El levantamiento de las vías convencionales y de la antigua estación han supuesto una importante liberación de terreno en el centro de Ciudad Real, y ha dado lugar a que la ciudad crezca en ese espacio, urbanizando los llamados “antiguos terrenos de RENFE”. Al igual que la construcción de la nueva estación también ha revitalizado la zona este de la ciudad. Si bien es cierto, que el nuevo trazado constituye una barrera física para el crecimiento de la ciudad, tanto por el este como por el sureste, creemos que con unas políticas adecuadas pueden superarse algunas de estas barreras.

Estos dos aspectos afectan a la morfología urbana y a la accesibilidad, tanto intra como interurbana, pues suponen la focalización de la movilidad hacia la nueva ubicación de la estación, junto con una transformación de los usos del suelo.

El significado urbano de la nueva estación del AVE

La nueva estación, como todas las que se construyen para el AVE, obedecen a una nueva concepción del ferrocarril, mucho más rápido que el conocido hasta entonces y son mucho más similares a una terminal de aeropuerto que a la estación ferroviaria tradicional, sobre todo si se trata de las de origen y destino. Su localización en la periferia de la ciudad, concretamente en la mitad del borde oriental de Ciudad Real, responde a la política seguida por RENFE en las ciudades de menos de 100.000 habitantes donde se ha instalado este tipo de ferrocarril, como son los casos de Cuenca, Guadalajara, Segovia, Zamora y Palencia, en las que se ha utilizado una ubicación excéntrica; las ciudades de Puertollano, Calatayud o Toledo representan una excepción a este criterio, ya que en ellas se aplicó el criterio correspondiente a las ciudades de más de 200.000 habitantes con estación en el centro de la ciudad (Ribalaygua, 2005: 96). Esta política pretende regenerar o dinamizar áreas de las ciudades que aún no se han desarrollado.

La estación de pasajeros del AVE en Ciudad Real, es un edificio que alberga los equipamientos necesarios para la explotación conjunta de los dos tipos de ferrocarril (Alta Velocidad y convencional), con una superficie edificada de 5.400 m2 distribuidos en tres alturas, encontrándose rodeada por una urbanización de 33.500 m2. Así mismo, cuenta con 155 plazas de aparcamiento, la mitad de ellas ubicadas en el sótano del edificio.

En el caso de nuestra ciudad la estación se ha ubicado en una zona periférica, propiciando en primer lugar una dinamización de la zona, y en segundo lugar convirtiéndola en un foco de movilidad.

La nueva estación se ha situado en una zona que a finales de los 80 estaba sin ningún desarrollo si se exceptúan algunas naves industriales (polígono industrial de la carretera de Carrión) y donde aparecía, también, un barrio de viviendas de protección oficial construidos en los años 60: el deteriorado barrio del Pilar. Sin embargo, desde su instalación se ha generado un cambio sustancial de funciones y la consiguiente aparición de nuevos servicios urbanos y especialmente de comercio, desarrollando nuevos usos en la misma, como el residencial, industrial avanzado, centros comerciales... que unidos a su proximidad al campus universitario han activado toda la zona este de la ciudad.

La movilidad generada por estas nuevas funciones de la zona, unido a la provocada por la propia función de estación ferroviaria, ha creado ciertos problemas de accesibilidad, que han contribuido a una redistribución del tráfico de la ciudad.

La situación de cambio morfológico originado por la ubicación de la nueva estación de ferrocarril en nuestra ciudad no es nueva en la historia reciente ya que, desde el siglo XIX, ha sufrido tres cambios, con las consiguientes transformaciones urbanas. La primera estación de ferrocarril (1866) estaba en el actual parque Gasset, en un edificio que se ha conservado hasta nuestros días. La segunda estación (1955), de la cual hoy en día no ha quedado nada, se situaba en la zona sur de la ciudad, frente a la antigua Puerta de Ciruela, en el lateral meridional de la Ronda de Ciruela, al final de la calle de este nombre. El tercer y último cambio de la estación de ferrocarril, que es el del AVE, se ha realizado por las exigencias del trazado de la nueva infraestructura de alta velocidad que conllevó, para conseguir su paso por Ciudad Real capital, una modificación total de su red arterial ferroviaria, ya que fue necesario desmantelar el antiguo trazado que iba hacia el sur (MOPT, 1992:19). La nueva configuración resultante está formada por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla al norte, y la línea convencional Madrid-Alcázar de San Juan-Badajoz al este. Ambas con parada en la nueva estación de viajeros en Ciudad Real (Figura 2.12).

Figura 2.12.- Evolución de la diferente localización de las estaciones de ferrocarril en Ciudad Real. 1866-1994

Fuente: Ureña et al. 2001: 11-12

La ubicación de la nueva estación da lugar a la creación de un nuevo entorno urbano en sus inmediaciones y a un cambio en las actividades comerciales y usos del suelo con la consiguiente repercusión en el desarrollo de Ciudad Real.

La creación de un nuevo entorno urbano en las inmediaciones de la estación del AVE

En torno a la estación se desarrollan actividades adecuadas a la optimización de la nueva infraestructura, en función de lo que se desprende de la experiencia francesa. Así se puede señalar: la rectificación hacia la terciarización del parque industrial previsto junto a la estación (en Modificación Puntual del año 1992) que orienta los usos de este parque hacia empresas que pueden aprovechar tanto la alta velocidad como el entorno universitario; o, también, la ubicación, próxima a ella, de espacios residenciales, el campus universitario y el centro comercial EROSKI, que resulta ser un buen acompañante del uso ferroviario (por más que su coexistencia no haya sido planificada), aunque otros espacios como la superficie de zona verde dedicada a parque público imposibilitan la comunicación física de la ciudad con la estación y son obstáculo para su integración en la trama urbana (Ribalaygua, 2006: 103-105).

De forma sintética podemos señalar que los efectos y las posibles influencias del AVE en la estructura urbana y en las operaciones inmobiliarias singulares de la zona, siguiendo a Ureña et al. (2001 a y b), son las siguientes:

    - Zona del Eroski: aunque su construcción comenzó a principios del año 90, no tiene relación con el proyecto de alta velocidad ya que fue aprobado en el PGOU de 1988 y podemos anticipar que el desarrollo inmobiliario del entorno de la estación del AVE (Anexo nº 4) tuvo lugar antes de su llegada, en el período 1988-1992, en el que se duplica el número de viviendas para las que se concede licencia municipal, pasando de menos de 500 viviendas por año, a más de 1000 viviendas en los años siguientes. Fue el momento en el que comienzan a surgir grandes promociones fuera de ronda y, entre ellas, la barriada del Eroski (entorno de la estación AVE). La ubicación de este centro comercial está relacionada con la buena accesibilidad de la superficie (sobre la futura segunda ronda y próximo a la variante de la N-420) y no con la estación.

    - Parque del Pilar: Se trata de un gran parque (60 Ha.) ubicado junto a la nueva estación. Programado a mediados de los años 80, no fue hasta 1993 cuando se inauguró. La estructura del parque, situado en un entorno de tipología residencial unifamiliar, en el interior de una gran manzana, detrás de los terrenos de la antigua cárcel, ha supuesto una barrera en la ciudad. Además, autores como Ureña et al. (2001) sostienen que un parque “no es el uso del suelo que más pueda recoger los posibles efectos positivos que puedan derivarse del AVE”

    - Polígono Industrial Avanzado: aprobado en 1990, aunque no se comenzó a construir hasta diez años después, es fruto de una actuación municipal aunque cuenta con una subvención europea. Es su proximidad al AVE lo que determina su ubicación junto con el uso como área de nuevas tecnologías.

La nueva estación del AVE presenta, desde nuestro punto de vista, fundamentalmente dos carencias, su conexión peatonal con el centro de la ciudad, y crear una imagen urbana de ciudad en el entorno de la estación (con centros de ocio y zonas residenciales más atractivas) al ser el punto de acceso a la ciudad por ferrocarril. Por lo que es muy necesario hacer un plan especial o cualquier otro tipo de medida de planificación destinada a reordenar la zona de la estación, echamos en falta el no haber abordado esta zona en el PGOU de 1997.

Coincidimos con Garmendia (2008: 345), a modo de conclusión, en la escasa repercusión del desarrollo residencial en las zonas de ubicación de la estación de AVE y del campus Universitario debido a la ausencia de una figura de ordenación que los integre en el conjunto consolidado de la ciudad: “A priori, se podría pensar que la localización de una estación de alta velocidad y de una Universidad en una ciudad pequeña podría lenta pero profundamente transformar y polarizar la distribución espacial de los desarrollos residenciales. Sin embargo, después de doce años esto no es tan evidente, puede que por la falta de un proyecto concreto vinculado a la estación”.

El cambio en las actividades comerciales y en la dotación de servicios

La nueva estación y el desarrollo urbano que se genera en su entorno han dado lugar, como no podía ser menos, a un cambio sustancial de las funciones de la zona y la consiguiente aparición de nuevos servicios urbanos. Cabe destacar entre ellos los de tipo comercial, educativo y deportivo.

La actividad de la zona antes de construirse la estación del AVE se reducía al hipermercado Eroski que, además de cumplir las funciones especificas de una gran superficie para toda la ciudad, atendía, también, las necesidades diarias de los habitantes del barrio. Sin embargo, desde la puesta en funcionamiento de la estación han proliferado los establecimientos comerciales, tanto en el propio edificio de la estación ferroviaria como en sus inmediaciones.

Para poder analizar los cambios que se han producido en la estación del AVE y en la zona inmediata a la misma hemos delimitado una zona y se han comparado los datos del IAE de la Delegación de Hacienda para 1992 y 2006, complementado con el trabajo de campo realizado en 2008, mediante la anotación de las actividades que hay en la zona de estudio (28).

A la hora de establecer comparaciones de la actividad comercial entre los años confrontados hemos delimitado nuestra zona de estudio, teniendo en cuenta que lo que hoy está urbanizado en los años anteriores a la construcción de la estación no lo estaba. A tal fin hemos optado por (Figura 2.13 y Figura 2.14)

    - Excluir la parte posterior de la estación por tratarse de un nuevo Polígono Industrial Avanzado, en un espacio donde antes no existía nada.

    - Incluir la avenida de Europa, desde la rotonda que la une con la Av. de Valdepeñas hasta la que la une con la carretera de Carrión.

    - Incluir, también, todo el grupo de calles que van desde la Avda. de Europa hasta la línea ferroviaria, en las que incluimos las que se sitúan entre el centro comercial Eroski y la estación, es decir, las calles Dinamarca, Noruega, Holanda, Portugal, Finlandia, Andorra, Italia Suiza y Plaza de Estrasburgo; y el grupo de calles situadas entre el centro comercial y la Avda. Parque de Cabañeros, en las que se incluyen calles como Luxemburgo, Irlanda, Suecia, Bélgica, Grecia, Austria, Alemania, Polonia, Mónaco y Av. de los Países Bálticos.

    - Incluir, por último, algunas calles del antiguo barrio del Pilar o sus prolongaciones que se encuentran situadas frente a la estación del AVE, entre la calle Montiel y la carretera de Carrión, tales como las calles: Santa Mª de Alarcos, Virgen de la Estrella, Almodóvar, Virgen de la Carrasca, Virgen de las Viñas, Virgen de los Santos y Virgen de Fátima.

Figura 2.13.- La actividad comercial en el área de la estación del AVE.1992

Fuente: IAE 1992. Delegación de Hacienda. Elaboración propia

Figura 2.14.- La actividad comercial en el área de la estación del AVE. 2006

Fuente: IAE 2006. Delegación de Hacienda. Elaboración propia

Al confrontar el número de establecimientos que hay en la zona en los tres años comparados se pone de manifiesto la considerable transformación que ha sufrido esta área. De los cuatro establecimientos comerciales que existían en 1992 se han pasado a 46, en 2006 y a 55 en 2008 (Cuadro 2.5), pudiéndose afirmar que este cambio se debe, fundamentalmente, a la influencia ya comentada del centro comercial Eroski en la zona y a la estación del AVE.

Pero más significativa aún que el crecimiento de la actividad comercial es la especialización que se ha ido generando, siendo sus rasgos más destacados:

Cuadro 2.5.- Establecimientos comerciales, industriales y equipamientos en la zona de la estación del AVE (1993-2008)

Fuente: Delegación de Hacienda: IAE. Elaboración propia

    - La Avda. de Europa que se ha convertido en el eje articulador de la zona, no sólo del tráfico rodado sino como zona de instalación de todo tipo de actividades, además del hipermercado Eroski. Según los datos oficiales del IAE, en esta calle se ha pasado de 4 establecimientos a 34, de los cuales los más numerosos son los relacionados con la alimentación, bebida y tabaco (10); equipamiento del hogar (7) y los relacionados con textil, peletería, cueros y confección (prácticamente la mitad de los establecimientos responden a la descripción de este epígrafe en 2008) (7); y otro comercio especializado (13) como: automóvil (9), informática (2), salón de belleza (1) y fotografía digital (1). Esta calle actúa a modo de “fachada farisaíca” con pisos de nueva planta de tres alturas, no dejando ver el barrio marginal gitano que se instala a sus espaldas.

    - Otro elemento destacable de esta avenida es la instalación de una gasolinera, destinada al abastecimiento de los usuarios habituales del Ave y que vuelve a poner de manifiesto la escasa planificación que tiene esta zona por la mezcla de usos del suelo que supone.

    - De especial significación consideramos la instalación de 11 oficinas con distinta actividad (29): seguros (4), energía solar (1), abogados (1), periodistas (1), obra civil y empresas relacionadas con la construcción (3), y algunas asociación (1).

- Se ha construido, frente a la estación, aunque también puede considerarse en la Avda. de Europa, un centro de restauración MacDonals para atender a los viajeros

- En el propio recinto de la estación había cuatro establecimientos en 1992 y, en el momento actual, hay 7, variando la tipología. En el primer año de comparación eran alquiler de coches, librería-papelería, muebles, expendeduría de tabaco y venta de periódicos. En la actualidad han desaparecido los dos últimos y en su lugar se ha abierto una tienda de electrónica, tres nuevos dedicados al alquiler de coches y una tienda de alimentación.

Las previsiones realizadas por la ubicación de la nueva estación del AVE, favorecieron la ocupación previa de la zona, que comenzó a ocuparla antes, y ha ido dotándose de servicios de carácter educativo, sanitario o deportivo, siendo los equipamientos más destacados: el Colegio Público “José María Rodríguez Lafuente”, la Clínica Rubal, la farmacia del Eroski y dos instalaciones deportivas.

La zona además cuenta con un parque (El Pilar) que ocupa casi todo el flaco izquierdo de la Avda. de Europa y que se construyó, antes que la propia estación, junto a una barriada más marginal y que ha convertido el parque en un lugar poco tranquilo y seguro, por lo que en el momento actual actúa más como barrera de acceso, que como entrada a la estación. Sin embargo, ya se empieza a percibir algunos cambios en la zona, y es previsible que con un poco más de tiempo y con unas políticas adecuadas, la zona se convierta en uno de los lugares más agradables de la ciudad.

Las demás repercusiones que ha tenido el AVE en Ciudad Real -cambios en la accesibilidad intraurbana y remodelación de los antiguos terrenos de RENFE- los estudiaremos en el capítulo dedicado a la morfología (capítulo 7) por entender que su encuadre en esta parte de los contenidos facilita la comprensión de las transformaciones ocurridas en nuestra ciudad.

(28) A los efectos de facilitar la comparación entre los datos de los tres años, teniendo en cuenta que, en los dos primeros, no siempre coinciden sus epígrafes, y en el último hay actividades que vienen comprendidas en epígrafes muy genéricos, se ha seguido el mismo criterio de agrupación de actividades que hicimos en el campus sobre todo de aquellos tipos de actividades que no figuran en 1992. Actuación que nos ha impedido detectar los cambios en algunas actividades que, en el primer y segundo año de comparación, de existir, estaban incluidas en el epígrafe “otros comercios especializados” o en el de “oficinas” y en 2008 las hemos desglosado en seguros, abogados, publicidad, obra civil etc. En todos los años, sin embargo, se han incluido tanto los establecimientos del centro comercial Eroski como los que hay en el propio edificio de la estación.

(29) Secúritas; Allianz; Asepeyo; Energía solar, Tragsa, Fomento de Minas y Carreteras, Brassel. Proyectos y Formación, Asociación de Jóvenes empresarios; Poveda y Noguera, abogados; C Informática; Logic Control; periodistas Asociados y Distribuidora de Alimentos