Turismo y cultura en Ciudad Real

El futuro de Ciudad Real, como el de cualquier ciudad europea, no se puede plantear en nuestros días sin tomar en consideración los instrumentos de planificación que la afectan desde distintas escalas. Los nuevos instrumentos deben desarrollar fórmulas flexibles de planeamiento y de gestión, frente al carácter cerrado que tenían los PGOUs del pasado. Donde la conexión en las ciudades se den a escala interurbana e intraurbana, combinando sus diferentes niveles de actuación (Zarate, 2006b: 127). Los instrumentos deben compartir y consensuar el modelo de ciudad que se quiere para evitar contradicciones y asegurar una continuidad en su desarrollo.

Este principio general cobra especial relevancia en nuestra ciudad por cuanto en ella se han construido o están en fase de ejecución infraestructuras que al consolidarse, tendrán un gran calado en el futuro de Ciudad Real. Es el caso del AVE, del Aeropuerto Central Ciudad Real y del espacio de ocio Reino de Don Quijote. Junto a ellos están proyectadas dos importantes vías de comunicación: la autovía Valencia-Lisboa y la autopista de peaje Toledo-Córdoba que, sin duda, reforzarán las potencialidades de la ciudad haciendo de ella una de las mejores comunicadas con el resto del país a través de medios tan diversos como la alta velocidad y la aérea.

Estas potencialidades hay que articularlas e integrarlas en el territorio circundante y en el conjunto regional para que adquieran su plena capacidad y no queden en fenómenos importantes, sí, pero aislados y desarticulados del conjunto. En este momento se están desarrollando, desde las distintas administraciones, instrumentos de planificación adecuados. Desde la Administración regional: el Plan de Ordenación Territorial (POT) del Corredor Ciudad Real-Puertollano, dos Proyectos de Singular Interés (PSI): el Aeropuerto Central Ciudad Real y el espacio de ocio Reino de Don Quijote. Y desde la Administración local: el Plan de Ordenación Municipal (POM), Agenda Local 21 y Plan Estratégico Ciudad Real 2015. Estos numerosos instrumentos de planificación, en principio, pueden conseguir la armonización deseada, pero, hoy por hoy, están sólo sobre el papel y habrá que esperar hasta su conclusión técnica y producción de sus primeros resultados para valorarlos en su justa medida.

El futuro de Ciudad Real ofrece grandes posibilidades de transformación en una ciudad con dimensiones, funciones y significación en la red urbana española muy distintas de las actuales, pero también con grandes riesgos, tanto si no llegan a consolidarse estos proyectos como si se hacen sin la pertinente integración en el territorio. Esta es la responsabilidad de los políticos a la hora de tomar decisiones, quienes han de asesorarse tomando en consideración la participación de los ciudadanos y las aportaciones científicas y técnicas de los geógrafos y de otros especialistas del territorio.

La problemática del futuro de Ciudad Real la abordamos en dos apartados diferentes. En el primero unas consideraciones generales sobre la planificación y los instrumentos de que dispone nuestra ciudad, tanto de ámbito regional como local; y, en el segundo, la situación en que se encuentran cada uno de los planes y proyectos.

La ciudad es un ente vivo que está en continuo desarrollo y en constante cambio, sometida a numerosos procesos de transformación social, política y, fundamentalmente, económica (Capel, 2005a). Con el fin de evitar que esas mutaciones se realicen de forma improvisada o interesada dando lugar a hechos no deseados e incluso contrarios a los fines sociales que debe cumplir toda realidad humana, se ha impuesto la planificación del futuro de la misma como herramienta adecuada para conseguir los objetivos deseados.

La planificación urbana ha de ser un instrumento capaz de establecer previsiones de un futuro posible partiendo del conocimiento integral de la realidad presente. Los elementos que han de configurar toda planificación urbana son: el análisis objetivo de la realidad presente con sus potencialidades y debilidades; su integración en un modelo territorial definido que sirva de guía de las actuaciones; unas herramientas de planificación concretadas en unos planes precisos y siempre concebidos con un enfoque global de las variables que intervienen para evitar acciones sectoriales o parciales; toma de decisiones encaminadas a promover los cambios posibles y necesarios en una determinada ciudad, como consecuencia de unos enfoques ideológicos y políticos que interactúan sobre variables de tipo espacial, poblacional, económicas, culturales y territoriales; y, por último, debe estar orientada a la acción que, necesariamente, ha de propiciar el desarrollo integral de la misma.

De esta forma el futuro de toda ciudad ha de ser planteado en relación a la pla-nificación en diversas escalas interconectadas para conseguir un desarrollo integrado del territorio. Esta planificación debe contribuir al establecimiento del uso racional y equilibrado tanto del suelo como de los recursos naturales y propiciar un desarrollo equi-librado y sostenible de las ciudades y regiones (Cañizares, 2010: 167). Por este motivo habrá de tenerse en cuenta los instrumentos de planificación vigentes en la región y en el municipio concreto.

La planificación, además, ha venido acompañada, sobre todo desde los años noventa, por dos grandes preocupaciones por parte de la UE. La primera su acuciante preocupación por las políticas encaminadas a conseguir un desarrollo urbano sostenible. Sin embargo, la transición hacia modelos de desarrollo más sostenibles no es un camino fácil, supone la integración de todos los procesos socioeconómicos, ambientales y territoriales considerando conjuntamente la dimensión institucional y de gobernanza participativa, que se sustenta en una mayor concienciación social de que las actividades humanas tienen un impacto sobre el medio ambiente. El desarrollo sostenible implica la mejora de la calidad de vida siempre dentro de los límites de los ecosistemas. En este sentido, La Carta de Aalborg de 1994 y su revisión Aalborg + 10, de referencia para las Ciudades y Pueblos Europeos hacia la Sostenibilidad, promueve que el nivel de vida se base en la capacidad de carga de los ecosistemas y enfatiza que el modelo de desarrollo se apoye en tres pilares: la justicia social, la economía sostenible y la sostenibilidad ambiental (OSE, 2009:64).

La segunda preocupación europea en relación a la planificación y en íntima relación con la primera, se ha plasmado en la Estrategia Territorial Europea. ETE (C.E., 1999), donde se plantea la consecución en todas las regiones de la UE de los siguientes objetivos: el desarrollo socioeconómico y equilibrado de las regiones, la mejora de la calidad de vida, la gestión responsable de los recursos naturales y la protección del medio ambiente. Estos objetivos se han hecho bajo tres principios clave: la cohesión territorial, económica y social, la conservación de los recursos naturales y del patrimonio cultural, y la competitividad más equilibrada del territorio europeo. Esta política se complementa con el Convenio Europeo del Paisaje (en vigor para España desde 2008) y el Libro Verde sobre la Cohesión Territorial (2008).

De forma independiente inicialmente a estas políticas europeas, aunque confluyendo después con el paso del tiempo, se ha venido desarrollando una planificación estratégica de ciudades(285) (Fernández Güell, 1997a y b, 2006 y 2007). En España el primer Plan Estratégico data de 1986 en Barcelona que fue pionera en este tipo de planificación y después ha sido seguida por más de 100 ciudades. En este corto periodo (1986-2008) se aprecian notables diferencias en los planes En los primeros Planes Estratégicos desarrollados(286) el liderazgo fue ejercido por la Administración Local con el fin de movilizar al mayor número de agentes locales. Estos planes tenían un marcado carácter económico, intentando atraer la inversión y asentamiento de empresas multinacionales en su territorio, todo ello muy vinculado a la reciente inclusión de España en la Unión Europea.

La segunda generación de Planes Estratégicos en España(287) se inicio en 1992. En ese año comenzó una recesión económica en el país, y los dirigentes municipales y regionales se concentraron en los efectos derivados de la crisis. Se planteó una reflexión estratégica focalizada en modelos de desarrollo endógenos frente a la atracción de inversiones exteriores: los problemas internos de sus urbes y territorios; en las condiciones de competitividad de las economías locales y en las oportunidades de desarrollo que ofrecían los recursos endógenos; mayor atención hacia la innovación tecnológica y las nuevas tecnologías; inclusión de conceptos de sostenibilidad e identidad local y mayor sofisticación de los instrumentos de análisis (proliferación del análisis “cluster”).

En los últimos años se ha observado un renacimiento de la planificación estratégica entre las ciudades europeas, marcado por su reconocimiento explicito e implícito en numerosos documentos de la Comisión Europea(288) y su aplicación al ámbito metropolitano y a las regiones urbanas. En este contexto de interés general por la planificación en España, la nueva estructura territorial surgida con la Constitución de 1978 dió lugar a un amplio proceso de descentralización que ha supuesto, de una parte, la transferencia de más recursos —legislativos y materiales— a las autonomías. En el desarrollo de la planificación en Castilla-La Mancha se pueden señalar dos etapas:

        a) En la primera, que llega hasta 2003, se promulga la primera Ley de Ordenación Territorial y de Actuación Urbanística (LOTAU, 2/1998). Esta etapa se caracte riza por una marcada orientación hacia la planificación municipal y urbanística y una falta de atención a la planificación territorial del conjunto de su espacio por parte de las instituciones competentes. Esta ausencia de planificación ordenación territorial contrasta con el de otras comunidades autónomas y con el mostrado por la comunidad de geógrafos (Panadero y Pillet, 1999b, 2004; Plaza, 2003; Pillet et al, 2007a, 2007b, 2010; Cañizares, 2005, 2007, 2009a, 2009b, 2010).

        b) Una segunda etapa que se inicia en 2003 con la promulgación de numerosas disposiciones legislativas(289) que crean un nuevo escenario en la planificación regional. Este nuevo escenario permite abordar estas cuestiones a escala supramunicipal y regional proporcionando los instrumentos de planificación pertinentes. En la práctica estas políticas han estado orientadas, sobre todo, hacia el urbanismo y hacia los Proyectos de Singular Interés (PSI), sólo recientemente, se ha cambiado esta tendencia. Los Planes de Singular Interés (PSI) promueven actuaciones puntuales y su función es planificar la ejecución de actuaciones de proyectos e intereses de carácter supramunicipal (Cañizares, 2009: 186-187). Mientras que con el nuevo texto refundido de la LOTAU (TRLOTAU) surgen nuevas figuras de planificación orientadas a conseguir el equilibrio territorial y la estrategia a gran escala. Estas nuevas figuras son: el Plan de Ordenación del Territorio regional (POT), la Estrategia Territorial de Castilla-La Mancha, y cinco Planes de Ordenación del Territorio(290) (Figura 9.1), con carácter supramunicipal o subregional (Cañizares, 2009: 185-186, 2010: 166-167).

Figura 9.1.- Los POTs en Castilla-La Mancha. 2009

Fuente: JJ.CC. Castilla-La Mancha

(285) Desde que en 1981 se elaboró el primer Plan Estratégico en la ciudad de San Francisco (Estados Unidos) este tipo de planificación se ha extendido no sólo en América (en Estados Unidos es una práctica habitual, y en América Latina hay más de 70 ciudades que lo han llevado a cabo), sino también en Europa (al menos en 30 ciudades). En España hay contabilizados cerca de 100 planes estratégicos urbanos y territoriales. La causa de esta rápida expansión nos la expone Fernández Güell (2007: 621): “La rápida difusión de la planificación estratégica de ciudades durante los años 80 y 90 del siglo pasado no fue fruto de la casualidad o de una moda pasajera entre los planificadores y políticos, sino más bien respondió a la satisfacción de una serie de necesidades emergentes en las comunidades urbanas. Por un lado, el establecimiento de un nuevo orden económico de naturaleza globalizadora había desmontado las barreras comerciales y estaba dejando expuestas a muchas ciudades y territorios a una fiera competencia internacional. Por otro lado, la planificación urbana tradicional estaba atravesando una profunda crisis, que reflejaba claramente sus limitaciones para afrontar los nuevos retos y para satisfacer unas crecientes demandas sociales dirigidas a mejorar la agilidad, participación y transparencia de los procesos de planificación. Finalmente, los agentes locales demandaban un proceso de planificación que integrara las visiones económica, social y espacial de la ciudad con el fin de superar la fragmentación y descoordinación que provocaban los planes sectoriales tradicionales”.

(286) En 1986 Barcelona, fue seguida por Madrid (1988) y Bilbao (1989), en 1991 otras ciudades como Cádiz, Jerez, Sevilla y Vigo.

(287) Planes como Alicante-Elche, Santa Pola, Murcia, Córdoba, Valencia, Málaga, Cuenca, Melilla, Tarragona, Zaragoza...

(288) Como por ejemplo, la Estrategia Territorial Europea (1999).

(289) Ley 2/1998, de 4 de junio de Ordenación del Territorio y de la actividad urbanística (LOTAU); ley 1/2003, de 17 de enero, de Modificación de la Ley 2/1998; el Decreto 248/2004, de 14 de septiembre, donde se aprueba el Reglamento de Planeamiento; Decreto Legislativo 1/2004, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la LOTAU (TRLOTAU); Ley 7/2005, de 7 de julio, y 12/2005, de 27 de diciembre, que modifican el Decreto 1/2004 (Cañizares, 2009: 185 y 2010: 166).

(290) - Plan de Ordenación del Territorio del “Corredor del Henares y zona colindante con la comunidad de Madrid” (Guadalajara) que comprende 33 municipios, destacando entre ellos Guadalajara y Azuqueca de Henares.

- Plan de Ordenación del Territorio de la “Zona de La Sagra” (Toledo), que afecta a 35 municipios de los que Illescas es el de mayor tamaño.

- Plan de Ordenación del Territorio del “Corredor Ciudad Real - Puertollano” (Ciudad Real) con 13 mu-nicipios.

- Plan de Ordenación del Territorio de la “Mesa de Ocaña y el corredor de la autovía A-3 ” (Toledo y Cuenca), de ámbito multiprovincial (Cuenca y Toledo), comprende 28 municipios entre los que destacan Ocaña y Tarancón.

- Plan de Ordenación del Territorio de la “Zona de influencia de Albacete” (Albacete) que afecta a 11 municipios.

La planificación de futuro de Ciudad Real hay que realizarla bajo una doble perspectiva y teniendo en cuenta la interrelación de los instrumentos de planificación municipal, regionales y estatales.

Los instrumentos de planificación en fase de elaboración desde el ámbito de la administración local son tres: el POM, que ya ha sido estudiado antes en el capítulo dedicado a morfología (capítulo 6.1.), la Agenda 21 Local y el Plan Estratégico Ciudad Real 2015. Los dos últimos son proyectos de gobernanza encaminados al desarrollo sostenible. Este desarrollo sostenible implica la mejora de la calidad de vida siempre dentro los límites de los ecosistemas. En este sentido, la Carta de Aalborg de 1994 y su revisión Aalborg + 10, de referencia para las Ciudades y Pueblos Europeos hacia la Sostenibilidad, promueve que el nivel de vida se base en la capacidad de carga de los ecosistemas y enfatiza que el modelo de desarrollo se apoye en tres pilares: la justicia social, la economía sostenible y la sostenibilidad ambiental (OSE, 2009:64). En este marco vamos a estudiar dos proyectos de Gobernanza que están en desarrollo en nuestra ciudad: el Plan estratégico de Ciudad Real 2015 y la Agenda 21 Local

1. El Plan Estratégico Ciudad Real 2015

En 2004 el Ayuntamiento de Ciudad Real inició un proceso de reflexión estratégica sobre su futuro, enmarcado en un horizonte temporal de referencia hasta el 2015, llevado a cabo por el Instituto Municipal de Promoción Empresarial, Formación y Empleo de Ciudad Real (IMPEFE). En 2005 se constituye la Asociación “Ciudad Real 2015” que a partir de esa fecha ha puesto en marcha y se encarga del seguimiento y control del Plan Estratégico de Ciudad Real. Esta entidad(291) consigue unir a las principales instituciones de la ciudad para colaborar y trabajar juntas en un propósito común: impulsar el desarrollo socioeconómico y el progreso del municipio.

El modelo de ciudad que se desea conseguir para el 2015 está basado en el trinomio Cultura-Educación-Economía. Conseguir un ciudad más habitable, educadora, solidaria, sostenible, competitiva y con un gran nivel de calidad de vida para su ciudadanía, potenciando su papel de centro económico y favoreciendo su integración y desarrollo.

El documento de inicio hace un análisis de la situación actual deteniéndose en seis grandes temas (población, economía, comercio, comunicación, cultura-ocio y urbanismo) que los concluye con las correspondientes oportunidades de futuro. La estrategia del plan se resume en cuatro ejes para el futuro Ciudad Real: Ciudad de calidad, integrada y conectada; Ciudad atractiva; Ciudad del conocimiento; y Ciudad de las personas. A estos ejes se han aplicado la correspondiente matriz DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades), concluyendo con unos objetivos y líneas de acción para llevarlos a cabo. A partir de ahí (y nuevamente con un período de reflexión con la intervención de la ciudadanía a través de las diferentes mesas de participación) se presentó en 2007 un Plan Operativo que recogía dichas aportaciones y establecía una prioridad de acciones, replanteando las iniciativas clave de cada línea estratégica.

a) Coherencia del plan

Toda estrategia debe precisar un objetivo final a conseguir. El objetivo central al que tiende Ciudad Real con este plan es llegar a ser una ciudad más educadora y co-hesionada a nivel social y solidaria, para favorecer la prosperidad y el incremento del bienestar y de la calidad de vida de los ciudadrealeños. Con una base económica más diversificada y cualificada, apoyada en un desarrollo sostenible, que permita alcanzar el pleno empleo a sus ciudadanos y consolidarse como un importante centro de crecimiento económico regional. Para llevarlo a cabo debe desarrollar cuatro Ejes Estratégicos, que han sido sometidos a Mesa de Participación ciudadana, para favorecer la participación no institucional en la jerarquización y desarrollo de los proyectos.

b) Ejes estratégicos

1. El Eje Estratégico Ciudad Real, Ciudad de Calidad, Integrada y Conectada

Dentro de este Eje, entendemos que el objetivo ciudad de calidad, pasa por el problema de la cantidad y calidad de agua, que según comenta el profesor Pillet en diferentes estudios (1984, 1995 y 2005) ha sido uno de los grandes problemas de la ciudad, y aunque actualmente está resuelto, no es conveniente fomentar el crecimiento de la ciudad en actividades que exigen un alto consumo de agua, como el Reino de Don Quijote. Por otro lado, el objetivo Ciudad Integrada y conectada debe tener en cuenta, la integración y conexión a las nuevas infraestructuras (conexión urbana e interurbana del AVE, es decir, trasladar la estación de autobuses a la zona del AVE) y plantear cual será el resultado de las nuevas autovías que afectarán a la ciudad (Valencia-Lisboa; y Ciudad Real-Valdepeñas), más la nueva autopista de peaje (Madrid-Córdoba), así como por donde irá la segunda ronda de circunvalación recogiendo estas nuevas vías, sin originar rupturas como la que se ha llevado a cabo con el tramo de la autovía (Valencia-Lisboa), que ha provocado un efecto frontera o barrera con Miguelturra (Pillet, 2005: 333).

Este Eje es el que presenta más proyectos en realización (POM, la Agenda Local 21, el plan de Movilidad y Seguridad, Modernización de la Administración Pública y el Aeropuerto). También es el que presenta más debilidades detectadas, así como el que más preocupa a sus ciudadanos. El desarrollo de todos los planes se ha hecho con retraso, pero en el año 2009, podemos decir, que ya está en funcionamiento uno de ellos (el aeropuerto), mientras que de la Agenda Local y el POM tan sólo tenemos el documento de inicio.

2. El Eje Estratégico Ciudad Atractiva

El objetivo de este eje es hacer de Ciudad Real una ciudad más atractiva basado en la mejora de su imagen, de sus productos turísticos (donde destaca el Proyecto privado del Reino de Don Quijote), de su oferta cultural (nuevo teatro auditorio y nuevo Palacio de Exposiciones y Congresos), y su oferta deportiva (nueva ciudad Deportiva). Coincidimos con Pillet (2005: 333) en que dado el carácter impersonal de esta ciudad, su atractivo se amplificaría al integrarse con los otros acontecimientos de interés turístico provinciales. La inversión económica en este eje es la más importante, y el que menor cumplimiento en cuanto a fechas de realización.

3. El Eje Estratégico de la Ciudad del Conocimiento y la Innovación

Este tercer eje plantea como objetivo la conexión entre el Conocimiento y la Innovación, entre universidad y empresa. La innovación empresarial fruto de la investigación y de la formación de nuevos profesionales debe reflejarse en nuestra ciudad y en nuestra región. Para ello es preciso mayor conexión entre el campus universitario y la sociedad (Pillet, 2005: 333). Vemos necesario diseñar, planificar, planear la “ciudad universitaria”, añadiendo los servicios aún inexistentes, e integrando las tres zonas contiguas del campus. Teniendo en cuenta que el Rectorado de la Universidad es el único organismo regional de la ciudad, circunstancia que pasa por alto en el Plan Estratégico.

Dentro de este eje no se ha desarrollado ningún proyecto pese a que se detectan siete cuestiones críticas. El motivo se debe, desde nuestro punto de vista, a que se trata de un eje a desarrollar a largo plazo y que exige un pensamiento estratégico de fondo.

4. El Eje de Ciudad de las Personas

El objetivo de este eje se basa en desarrollar una ciudad más habitable. Son muchas las iniciativas, pero pocos los problemas clave o la jerarquía de las líneas de acción. Este eje cuenta con un escaso desarrollo, esta vez creemos que se debe al elevado costo económico que supone el desarrollo de diferentes iniciativas y proyectos. No obstante, se han desarrollado dos proyectos, uno destinado a la población joven y otro a los servicios sanitarios.

En nuestra opinión, un aspecto muy importante en cuanto a la adecuación o coherencia del Plan Estratégico es el estudio de los proyectos en su relación horizontal y vertical (Cuadro 9.1). El análisis “horizontal” nos muestra una adecuación muy elevada, sobre todo en los primeros ejes, es decir, en el eje de Ciudad de Calidad, Integrada y Conectada y en el de Ciudad Atractiva.

Cuadro 9.1.-Coherencia del Plan Estratégico de Ciudad Real 2015

Cuadro 9.1.-Coherencia del Plan Estratégico de Ciudad Real 2015 (Cont.)

Fuente: Plan estratégico (2004) y Plan Operativo de Ciudad Real (2007). Elaboración propia

El análisis “vertical” del cuadro muestra algunas incoherencias, y proyectos que no tienen ninguna relación entre sí, salvo forzando la unión de los mismos en la misión del plan estratégico (por ejemplo, la construcción de un teatro Auditorio y la Modernización de la Administración pública). Estas distorsiones se deben a la metodología llevada a cabo, ya que al dividirse y concentrar esfuerzos por ejes temáticos se cae en el error de generar estrategias sin relación entre los diferentes ejes, es decir, que hay que tener en cuenta que las partes no siempre forman un todo. Una alternativa a ello, puede ser formar grupos de trabajo que se orienten en la satisfacción de las cuestiones críticas abordando las mismas de una manera interdisciplinar (Menardi, 2006).

Estamos en el Ecuador del Plan Estratégico, y los análisis nos muestran que los resultados del Plan son aún muy pobres y muy focalizados en una determinada línea estratégica (ciudad atractiva). Por este motivo, consideramos de vital importancia un replanteamiento de las relaciones entre el Plan Estratégico y su incidencia en el POM, en laAgenda Local 21 y en el POT. Se observa una falta de comunicación dentro de la misma Administración Local, con un trabajo en compartimentos estanco a la hora de pensar la ciudad, lo que, obviamente, no contribuye a la mejora de la ciudad en su conjunto, pese al notable esfuerzo que se está haciendo por separado.

2. La Agenda 21 Local

La Agenda 21 Local es un documento elaborado por el Ayuntamiento de Ciudad Real que diseña Estrategias de Sostenibilidad que, a través de un Plan de Acción consensuado, guíen al municipio hacia un desarrollo sostenible.

El documento de trabajo hace un diagnostico técnico y cualitativo de la situación actual, aplicando la correspondiente matriz DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) en torno a: el área ambiental y territorial donde se inscribe, el área socioeconómica, y los aspectos estructurantes y ambientales que la condicionan. El documento concluye con unos objetivos y propuestas a cada aspecto estudiado, planteando las directrices estratégicas clave de la ciudad.

Desde nuestro punto de vista, la redacción de este documento constituye un hecho muy positivo, por la preocupación que manifiesta por conseguir una ciudad más sostenible. Además, el documento muestra una adecuada coherencia entre los objetivos y las propuestas realizadas. Sin embargo, la relación de aspectos es muy numerosa y no establecerse una jerarquización de problemas, por lo que nos parece conveniente señalar los aspectos que creemos más importantes. En el diseño de una ciudad sostenible hay que tener en cuenta el área donde se inscribe y los aspectos que la condicionan y determinan:

1.El área ambiental y territorial. Teniendo en cuenta las características propias del territorio donde se inscribe Ciudad Real, destacamos, de entre los objetivos propuestos por la Agenda 21 Local, tres como prioritarios: 1) el mantenimiento de las características del medio compatible con la realidad de las actividades de ocio, recreo, deportivas…, que impliquen un desarrollo económico, cultural y social con criterios de sostenibilidad; 2) la planificación de actuaciones de regeneración y conservación paisajística acordes con una mejora ambiental y paisajística; 3) la mejora de los sistemas de información acerca de los sistemas naturales y artificiales de Ciudad Real.

Dentro de este apartado se recoge la preocupación ciudadana por no gestionar la riqueza del medio natural(292) del término municipal. Consideramos que los aspectos territoriales deben abarcar espacios que se extienden fuera del ámbito municipal, y que aquí se deberían recoger las principales directivas del Plan de Ordenación Territorial regional y del POT del corredor Ciudad Real-Puertollano.

2.El área socioeconómica donde se inscribe nuestra ciudad presenta una serie de potencialidades en materia de sanidad, oferta cultural, tejido asociativo y universitario, que deben potenciarse para contrarrestar los aspectos menos favorables asociados a estos como los servicios sociales, el equipamiento deportivo y los centros educativos. En nuestra opinión, la Agenda 21 no plantea una aspecto clave, como es el de desarrollar un modelo de ciudad, nosotros apoyándonos en las potencialidades de Ciudad Real, creemos que debería ser la de “ciudad universitaria”. Este modelo exige apostar por una ciudad de servicios competitivos que ofrezcan realmente la imagen y función de ciudad universitaria, puesto que uno de los problemas detectados en la ciudad ha sido la falta de confianza en los profesionales de la zona, recurriendo a empresas que no son de la localidad. Destacamos la apuesta que la Agenda 21 Local hace sobre el desarrollo industrial, que consideran que debe ser un eje prioritario para impulsar el desarrollo económico del municipio, y que éste pasa por diversificar la oferta de servicios. Propuesta que aunque no concretan, consideramos muy acertada.

3.Los aspectos estructurantes. Consideramos que entre los aspectos estructurantes de Ciudad Real se deben considerar la universidad (el campus y el rectorado), el AVE y el nuevo Hospital General, además de las mejoras en infraestructuras (autovías y aeropuerto Central) y proyectos de singular interés como el Reino de Don Quijote. En el diseño y planificación de futuro de nuestra ciudad se debe considerar la prestación de servicios como aspecto clave del desarrollo, apostando por un intermodalidad entre las infraestructuras de comunicación. Sin embargo, en el diagnóstico de la Agenda 21, en los aspectos estructurales se estudian: la organización municipal, el planeamiento de la ciudad y los planes de emergencia. Las propuestas se centran, sólo en la organización municipal (gestión de la información y el acceso a la misma por parte del ciudadano). El diagnóstico de la Agenda 21 no aporta ninguna consideración del plan de emergencia y, sin embargo, es muy crítico en cuanto al planeamiento urbanístico (acerados, ilumina-ción, señalización, tráfico, armonía de viviendas y edificios) y en la falta de adecuación de la ciudad en movilidad para los efectos del Aeropuerto y del Reino de Don Quijote.

4. Los aspectos ambientales. El objetivo último de la Agenda 21 Local es con-seguir una ciudad más sostenible por lo que el problema de la movilidad y accesibilidad urbana es fundamental, puesto que el diagnóstico del abastecimiento y tratamiento de agua, residuos y energía parecen óptimos. Sorprende que no se establezcan unos objetivos y propuestas definidas en el apartado de accesibilidad y movilidad, aunque consideran que las actuaciones llevadas a cabo por la Administración son las adecuadas y van en la línea de una ciudad más sostenible. En nuestra opinión, el desarrollo sostenible de la ciudad tiene como paso previo la mejora de la ciudad existente y el control de los nuevos desarrollos urbanísticos, apostando por un modelo de ciudad compacta.

(291) Esta Asociación está presidida por la alcaldesa de Ciudad Real Rosa Romero y está formada por la entidades: Ayuntamiento de Ciudad Real, IMPEFE, Caja Rural, CEOE- CEPYME, Unión Interprofesional, CCM, Universidad de Castilla-La Mancha, Cámara de Comercio, ASAJA, USO, CSI-CSIF, UGT, y la Sociedad Aeropuerto Ciudad Real.

(292) Recordemos que para la protección de los espacios naturales, en el momento actual, Ciudad Real cuenta con varias figuras de protección: una Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), dos Lugares de Interés Comunitario (LIC) y dos monumentos naturales: Zona ZEPA Campo de Calatrava, los LIC de: la Sierra de Picón y de las Lagunas volcánicas del Campo de Calatrava ; y los monumentos naturales: del Maar de la Hoya del Mortero y de la Laguna y Volcán de la Posadilla (Rodríguez Espinosa, 2000: 45).

Actualmente, en nuestra comunidad autónoma se encuentran en fase de desarrollo una serie de documentos de planificación cuya finalidad es la integración del gobierno territorial con las directrices de la Estrategia Territorial Europea (ETE) con el fin de facilitar la financiación de las políticas autonómicas y de orientar el desarrollo hacia la sostenibilidad. Se trata de dos Proyectos de Singular Interés (PSI): el Aeropuerto Central Ciudad Real y el espacio de ocio Reino de Don Quijote; y el Plan de Ordenación Territorial (POT) del Corredor Ciudad Real-Puertollano.

1. El Aeropuerto Central Ciudad Real

La idea del proyecto surgió como consecuencia de una auditoria llevada a cabo por el Ministerio de Economía a la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Ciudad Real en el año 1992, coincidiendo con la llegada del AVE. El Ministerio propuso la construcción de un pequeño aeropuerto de carga que diera salida rápida a la producción agroalimentaria del entorno y sirviese de complemento al depósito aduanero que esta entidad había construido y puesto en funcionamiento. Por esas fechas el aeropuerto de Madrid-Barajas se encontraba saturado, al límite de su capacidad operativa, mientras se discutía si se ampliaba o trasladaba. Existía la posibilidad del traslado a Ciudad Real gracias a la reducción de tiempo que se tenía con el AVE. Además, Castilla-La Mancha era la única Comunidad Autónoma pluriprovincial(293) de España sin aeropuerto de uso civil(294) (Escobedo, F., 2007: 153).

El proyecto se presentó como el primer aeropuerto internacional privado de España con intención de competir con el monopolio de AENA, que es la propietaria y gestora de los aeropuertos españoles (Pillet, 2005a: 325). Circunstancia que podía suponer una cierta flexibilidad en las operaciones y dar a esta infraestructura un valor añadido. Esta iniciativa se hace en un contexto favorable en la Unión Europea, que desde el año 2003 rompe la tradición de que los aeropuertos fueran una iniciativa del Estado. Debido a la nueva demanda de este tipo de aeropuertos por compañías de bajo coste (low cost) interesadas en acceder a instalaciones fuera de los grandes aeropuertos. La complementación de estas infraestructuras con importantes áreas comerciales e industriales induce a que cada Comunidad Autónoma o ciudad quiera tener su propio aeropuerto (Savia, 2004:16).

En principio el aeropuerto de Ciudad Real debía haberse inaugurado antes de la ampliación de Barajas con el fin de atraer a estas compañías de bajo coste en expansión, puesto que el aeropuerto de Madrid no disponía de espacio suficiente, pero los retrasos en las obras y en las licencias derivados de los problemas medioambientales hicieron que se inaugurara en 2009, restándole atractivo al aeropuerto de Ciudad Real.

De los avatares en el desarrollo y culminación del proyecto destacamos cuatro: la problemática medioambiental, los cambios de nombre de la infraestructura, el abandono de gestores aeroportuarios y accionistas, unido todo ello a la crisis de Caja de Castilla-La Mancha, y la baja actividad en comparación con otros aeropuertos semejantes.

a) Los problemas medioambientales

La principal problemática medioambiental del aeropuerto se deriva de que la Cámara de Comercio, propuso como ubicación un territorio al sur de Ciudad Real y a 18 km de Puertollano cuyo emplazamiento coincidía con una Zona Especial de Protección de Aves (ZEPA) que había sido declarada como tal por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha a mediados de los noventa, de acuerdo con la Directiva comunitaria (Pillet, 2005b: 38). Este territorio se reparte entre los municipios de Villar del Pozo, Ballesteros de Calatrava y Ciudad Real, justo en el límite suroccidental de la ZEPA, siendo el primero de ellos, el núcleo de población que se encuentra más próximo a las pistas. Las asociaciones ecologistas, concretamente SEO/BirdLife y Ecologistas en acción se opusieron no al proyecto de aeropuerto, sino al lugar elegido, informando que la ZEPA conocida como Campo de Calatrava se extendía a lo largo de 6.500 ha protegidas por albergar poblaciones de avutarda, sisón, ganga ibérica, ganga ortega y alcaraván, además de ser zona de campeo y alimentación del cernícalo primilla. En diciembre de 2002, la Secretaría General de Medio Ambiente del Ministerio obliga a sacar el proyecto del aeropuerto del área de la ZEPA, aunque acepta que linde con la misma, y en ese mes el Ministerio de Fomento, autoriza a la sociedad Ciudad Real Aeropuerto S. L. su construcción, por considerarlo de interés general, autorizando la apertura al tráfico civil (Pillet, 2005a: 329-330). Esta circunstancia ha dado lugar a que aeropuerto haya tenido que superar tres declaraciones de impacto ambiental y una Comisión de Seguimiento.

b) Los cambios de nombre de la infraestructura

El proyecto del aeropuerto nació, en sus comienzos, con el nombre de Aeropuerto Don Quijote o Don Quijote airport, con el doble fin de aprovechar el conocimiento universal que este personaje literario tiene a nivel mundial, y recogiendo, así, el carácter internacional del mismo. Esta denominación se mantuvo hasta el 30 de mayo del 2007, fecha en la que se cambia por Madrid Sur Ciudad Real. Cambio ocasionado por una nueva estrategia comercial de los promotores relacionándolo con Madrid, por la posible utilización del mismo como descongestión del aeropuerto madrileño. Lo que podría facilitar una mayor rentabilidad, sobre todo considerando el éxito que había tenido la explotación de los vuelos de Ryanair en el aeródromo de Gerona, convenientemente rebautizado con el nombre de Barcelona Norte (Cinco Días 4-8-08).

Sin embargo, ese mismo año se desató una doble polémica, tanto porque la Comunidad de Madrid no quería que el aeropuerto de Ciudad Real incluyese en su denominación el nombre de Madrid(295); como entre los propios habitantes de la provincia de Ciudad Real pues mientras unos defendían la opción de que se siguiera llamando Aeropuerto Don Quijote, otros mantenían que el nombre era lo de menos y lo importante era la infraestructura en sí y la riqueza y empleo que en la provincia pudiese dejar.

Ante esta realidad el equipo de marketing del Aeropuerto de Ciudad Real recuperó, de forma provisional y durante unos meses, el nombre de Aeropuerto Don Quijote y siguió trabajando con el objetivo de buscar una denominación global, comercialmente atractiva y comprensible en el ámbito internacional para todo el proyecto, que culmina en enero de 2008 cuando la sociedad promotora decide que el nombre será Aeropuerto Central Ciudad Real -que es el que en estos momentos tiene- y que trata de recoger, de una parte, el interés estratégico de la situación del aeropuerto en la región central española; y, de otro, el topónimo de Ciudad Real reservando la denominación de Terminal Don Quijote para la terminal del mismo (Peris, 2002:5-6).

c) El abandono del proyecto de distintos gestores aeroportuarios

La primera compañía operadora con la que la sociedad promotora del aeropuerto concertó la gestión del mismo fue con Air Group Internacional (AGI-TBI) empresa anglo-americana, pero ambas pasaron a formar parte de la multinacional PSI. Sin embargo, ante las perspectivas de retraso en la autorización y construcción del proyecto, se rompió el acuerdo y se buscó una alternativa que garantizara la explotación. El 23 de abril de 2001 se firmó un nuevo convenio con Aeropuerto Internacional de Viena (VIE) que era propiedad de “VIE Internacional” y ésta, a su vez, filial también de la empresa Aeropuerto Viena S.A. Esta operadora también abandonó el proyecto. El comienzo de las actividades del aeropuerto lo acometió la sociedad promotora sin utilizar ninguna compañía gestora sino ella misma.

Con respecto a la actividad de carga, en julio de 2008, CR Aeropuertos firmó un acuerdo con ABX Logistics para gestionar la Terminal de Carga. El acuerdo con una duración de cinco años, incluye también las actividades relacionadas con la gestión aduanera y el transporte terrestre de mercancías. La concesión del mantenimiento de las instalaciones se ha hecho al grupo Isolux Corsan, accionista y autora de las obras del aeropuerto en consorcio con Sacyr Vallehermoso.

d) Los accionistas, la crisis de la Caja de Castilla-La Mancha y las gestiones de venta

La inversión prevista, inicialmente, era de 260 millones de euros que serían aportados en un 30% con fondos propios de la sociedad promotora, otro 30% mediante subvenciones, dentro de las cuales se encuentran los fondos FEDER(296), y el 40% restante por créditos bancarios (Escobedo, F., 2005: 155). En el transcurso de la tramitación, construcción y puesta en funcionamiento del proyecto se han constituido tres sociedades: la primera, en 1998, Aeropuerto de Ciudad Real SA, participada al 50 % por la Cámara Oficial de Comercio e Industria y la Diputación provincial, que fue el embrión del proyecto; la segunda Aeropuerto de Ciudad Real Holding, en el 2000, que hereda los derechos de la anterior en la que la Cámara de Comercio y la Diputación conservan el 35 por ciento. El resto de los socios son CCM (25%), Guascor (7,5%), Caja El Monte (5%), Energías Eólicas Europeas (4%), Isolux (3%), Pecansa (1,7%) y la UCLM (0,6%); y la tercera, Proyecto Ciudad Real Aeropuertos SL (CRA), en 2001, con la siguiente participación: Cámara de Comercio (35% del capital), Caja Castilla-La Mancha (25 %), el operador TBI (20 %), Guascor (7,5 %), Iberdrola (Energías Eólicas Europeas) y Parque Eólicos de Castilla-La Mancha (Pecansa) (5,7 %), Universidad de Castilla-La Mancha (1,8 %). Posteriormente han participado también: Caja de Ahorros El Monte de Sevilla, Viena Internacional Airpot, Abertis.

En la actualidad y después de algunos cambios puntuales la sociedad titular tiene como denominación social Aeropuerto de Ciudad Real, S.A. y está participada en un 42,7 % por Inversiones Aeroportuarias del Centro, S.A; Caja Castilla-La Mancha por 25,1%; Grupo Galco, S.A con un 9,1 %; Iberdrola, S.A por un 9 %; Caja Castilla La Mancha Corporación 5%; Isolux Wart, S.A. 3%; Fundación General de la Universidad de CLM 0,06%; y otros 5,2% (www.aeropuertocentralcr.com).

Es decir, el accionariado está capitaneado por una empresa (Inversiones Aeroportuarias del Centro, que tiene ya casi un 43%) y una caja de ahorros (la Caja Castilla La Mancha con más de un 30%, desde dos escenarios diferentes: a través de Caja Castilla La Mancha Corporación, con más de un 25%, y la propia caja con un 5%) según la información facilitada en la página oficial del aeropuerto. A esta concentración del capital se une otra peculiaridad y es que, pese a ser un aeropuerto privado, cuenta con un enorme apoyo público, especialmente del Gobierno regional de Castilla-La Mancha que ha aprobado subvenciones para la construcción de las infraestructuras de acceso (Pillet, 2005a: 329-330).

Como consecuencia de la reciente intervención de la Caja Castilla-La Mancha por el Banco de España y de la reforma de la Ley de Ordenación del Territorio y Actividad Urbanística (LOTAU) en la Comunidad, se ha suscitado una importante polémica política, mediática y ciudadana sobre si una de las causas de la crisis de la entidad financiera está precisamente en el riesgo asumido al invertir en esta infraestructura (unos a 30 millones de euros) y hacer prestamos a otros accionistas (70 millones de euros), según Cinco Días (31-3-09).

A esta polémica se une la gestión de venta del aeropuerto que han iniciado sus propietarios a algún país árabe concretamente con Abu Dhabi Airport Company (Cinco Días, 31-3-09) y antes a un sultán de Arabia Saudí. El cuaderno de venta, gestionado por Credit Suisse, lleva meses en el mercado. El valor actual del activo ronda los 1.000 millones, frente a los 4.000 millones en que fue tasado en mayo de 2007 cuando fue ofrecido a Arabia Saudí; y, de otro, la ampliación de capital, en unos 100 millones, que está ahora en su tercera ronda. Ante las dificultades para cubrir esa cifra el socio mayoritario, Inversiones Aeroportuarias del Centro (42,7%), va a proceder a la liquidación para dar participación directa a cada uno de sus integrantes de forma que cada uno decida si acude a la ampliación o no (Cinco Días, 31-3-09).

El acuciante vencimiento de los préstamos y la necesidad de ampliar el plazo de financiación ha llevado al gobierno autonómico, primero, a ofertar a los promotores un aval por 140.000 millones de euros y, después, a transformar a la sociedad propietaria en una empresa pública a la que ha concedido el anterior aval. Esta decisión la ha tomado sin el apoyo parlamentario del grupo popular quien exigía, previamente a la adopción de estas medidas, la realización de una auditoría y la expropiación a los actuales accionistas. No obstante, desde nuestro punto de vista, junto el problema urgente de la refinanciación, está el problema de la viabilidad de esta infraestructura que sigue sin resolverse.

e) La actividad y su comparación con otros aeropuertos semejantes

Como se indicó antes, el funcionamiento del aeropuerto comenzó en diciembre de 2008 y por tanto resulta difícil evaluar su actividad y la comparación con otros ae-ropuertos semejantes, tan solo podemos constatar las cifras de los primeros meses de 2009 y ponerlas en relación con las de otros aeropuertos semejantes. Las compañías que operan son Air Berlin(297) y Air Nostrum(298) con destinos a Barcelona, Palma de Mallorca, Lanzarote, Berlín y algunas conexiones con otras ciudades europeas.

Según información de la propia sociedad promotora en los cinco primeros meses de 2009 el número de pasajeros llegó a los 18.287, mientras que, desde que entró en funcionamiento, el pasado 18 de diciembre, superó los 20.000. Con estas última cifra, el Aeropuerto de Ciudad Real va aumentando los pasajeros mes a mes, que en enero fueron 4.131; en febrero 3.794, y en marzo 4.896 (Europa Press 9-5-09).

En el mes de mayo de 2009 el Aeropuerto Central Ciudad Real ha puesto en funcionamiento la actividad de la aduana de la Terminal de carga, con la entrada de los primeros contenedores terrestres, de la empresa productos Imedio S.A., procedentes de Tailandia, a través del puerto de Valencia. Se trata del único recinto aduanero público que existe en la actualidad en la provincia Ciudad Real, gestionada por CR Aeropuertos y DSV, a través de Aduanas Galo, y en la que se espera que se experimente un movimiento importante de mercancías gracias a la intermodalidad que permitirá una vez que se reciban los primeros vuelos de carga. Aduanas Galo atendió 1.000 despachos de importación y 600 de exportación, especialmente con las Islas Canarias, durante el último año (Europa Press 3-6-09)

Como punto de referencia nos puede servir la comparación de esta actividad con la de otros aeropuertos semejantes durante los seis primeros meses. El aeropuerto Central tuvo un promedio de 126 pasajeros al día, frente a los 339 de León o a los 20 de Huesca-Pirineos. En número de despegues y aterrizajes de promedio al día es de 11, frente al aeródromo de Albacete con siete al día, o al de León que llega hasta las 17 (Cinco Días, 4-8-08).

2. El Reino de Don Quijote

El otro proyecto surgido en Ciudad Real vinculado a las posibilidades que ofrecían la Alta Velocidad Sevilla-Madrid-Barcelona y a la nueva autovía Lisboa-Valencia, junto con la coyuntura económica nacional de expansión del sector inmobiliario, fue el destino turístico o ciudad de ocio El Reino de Don Quijote de La Mancha. Este proyecto se pone en marcha en 1997, coincidiendo con el del aeropuerto aunque, desde 1982, ya se habían iniciado algunas gestiones con el Ayuntamiento para su consecución. Es un proyecto de resort o ciudad de ocio, promovido por la empresa Valcansado S. A., del grupo inmobiliario Gedeco, que quiere combinar una superposición de ofertas tanto residenciales como de golf, ocio, turismo, cultura y comercio, y que escoge, como símbolo, la figura universal de Don Quijote.

a) Localización

El lugar donde se ubica está conformado por la unión de tres grandes fincas (Valcansado, La Dehesa del Emperador y La Atalaya) y otras de menor tamaño, que integran una superficie de 1.250 ha y están situadas al norte de Ciudad Real de la que dista 3,5 km, junto al Embalse de El Vicario, en el flanco septentrional del parque natural municipal de la Atalaya, junto a la carretera de Toledo (N-401) y a 12 km del aeropuerto.

El deseo de destinar esta finca rústica a un uso diferente, por parte de sus propietarios, tiene un antecedente en la propuesta realizada al Ayuntamiento durante la redacción del PGOU de 1997 para que en sus terrenos se instalase un complejo residencial-industrial que esperaba que fueran contemplados como urbanizable programado. Sin embargo, no fue aprobado porque existía suficiente suelo industrial al sur de la ciudad, cambió, la propuesta hacia el establecimiento de un parque temático, primero, y la de un complejo de ocio-residencial después (Pillet, 2005a: 330).

La evolución técnico-urbanística de este proyecto, resulta muy ilustrativa para comprender el alcance del mismo. En el PGOU de 1997, calificaba tres grandes fincas: Valcansado, La Dehesa del Emperador y La Atalaya, con cerca de 1.200 ha, con uso característico residencial-industrial.

b) El significado del Proyecto de Singular Interés

El Proyecto del Reino de Don Quijote ha sido declarado de Interés Regional(299) (PSI) por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha que lo incluyó en el Plan de Desarrollo Regional 2000-2006(300), mientras que elAyuntamiento lo ha considerado como de “Utilidad Pública e Interés Social”. En 2001 el Proyecto del Reino de Don Quijote se presenta a las Cortes de Castilla La Mancha como un proyecto de destino turístico(301).

La denominación de complejo turístico “El Reino de Don Quijote”, tras su aprobación como PSI, pronto deja de tener está única finalidad, para transformarse, en 2003, en un proyecto terciario residencial, con una proyección de más de 3.148 viviendas, uno de los principales desarrollos residenciales de la ciudad si se llevara a cabo(302). En 2006 se aprueba definitivamente la evaluación positiva de Impacto Ambiental de la Fase 2 del Complejo de Ocio El Reino de Don Quijote en Ciudad Real que afecta a las infraestructuras generales (la Fase 1 fue aprobada en 2005). Este cambio supone una modificación sustanciosa del propuesto en el PGOU, que proyectaba ese suelo como industrial, y ha pasado a tener una clasificación de suelo urbano, de carácter terciario-residencial.

El Reino de Don Quijote fue asumido por la Junta por tratarse de un Proyecto de Singular Interés y el Ayuntamiento aprobó el PAU para construir 2.064 viviendas, hoteles y un mega casino el 12 de febrero de 2008. El Plan Parcial de desarrollo acaba de hacer la publicación integra (15 de julio de 2009) de las Normas Urbanísticas. Parece que el proyecto se llevará a cabo pese a las dificultades medioambientales y de financiación que ha tenido hasta el momento. En 2008, en la Feria Internacional de Turismo FITUR se presentó este proyecto turístico internacional, bajo el aval de dos compañías de las que una tiene sede en Las Vegas.

El “mega resort”, como han denominado algunos medios de comunicación al Proyecto turístico-residencial, se ha programado para una superficie de 6,8 millones de metros cuadrados. Prevé una inversión total 6.500 millones de euros: 2.500 millones de euros en la primera fase (hasta el cuatro trimestre de 2010) y 700 hectáreas de superficie de actuación (1.250 ha de superficie total). Junto a este proyecto, la compañía El Reino (cuyo promotor es Valcansado S.A.) prevé levantar 2.064 viviendas en una primera etapa y 7.000 más en una segunda y tercera fase (Ayuntamiento Ciudad Real).

El proyecto global de El Reino de Don Quijote estará integrado por tres campos de golf —uno de 9 hoyos y dos de 18 hoyos— a los que se une el Centro de Prácticas y la Casa Club; tres hoteles (Hotel-Casino, Hotel Venta de Don Quijote y Hotel Villas del Golf); dos parques (Parque de la Naturaleza y Parque Acuático cubierto); un Centro de Balneoterapia; un parque temático sobre Don Quijote, lo que se conoce como “Los Sueños de Don Quijote”, que es espacio lúdico, cultural y comercial inspirado en este personaje literario y en las tres culturas (cristiana, árabe y judía) que convivieron en la Comunidad durante las edades Media y Modernas; y, por último, con la construcción de más de 3.000 viviendas (www.elreino.com).

c) Las fases de desarrollo

El desarrollo y ejecución del proyecto se planteó en diferentes unidades operativas y tres fases, en un proceso que debía abarcar desde el año 2002 hasta el 2014, con una inversión total de 1.474 millones de euros. Las fases de ejecución previstas son:

FASE I.- Inversión: 679 millones de euros. Unidades a desarrollar en esta fase: el Hotel-Casino, el complejo de Golf, la Zonas Temáticas, el Centro de Balneoterapia y 1.948 viviendas (Residencial El Reino I).

FASE II.- Inversión: 273 millones de euros. Unidades a desarrollar en esta fase: Hotel Venta de Don Quiote, Parque Acuático Cubierto y .1200 viviendas (Residencial El Reino II).

FASE III.- Inversión: 522 millones de euros. Unidades a desarrollar en esta fase: Hotel Villas del Golf.

En la actualidad (2008), sin embargo, solo está en funcionamiento un campo de golf de nueve hoyos, par 29, que ha sido denominado el Reino del Golf, que incluye, además, como complementos: un campo de prácticas de más de 45 hectáreas, un driving range de 300 metros de diámetro y los correspondientes puting green, pitching green y bunker green y una Casa Club provisional que da servicio a las instalaciones hasta que se construya otra definitiva. También se han hecho los movimientos de tierra oportunos para la construcción de uno de los campos de 18 hoyos. Es decir, una mínima parte de la primera fase, por lo que podemos afirmar que existe un notable retraso en el desarrollo y ejecución del proyecto.

Los dos problemas principales a los que se está enfrentando este proyecto son: la oposición de grupos ecologístas, especialmente Ecologistas en Acción; y la financiación.

La oposición de los grupos ecologistas se ha traducido, primero, en un recurso de reposición interpuesto, en 2002, por Ecologistas en Acción Ciudad Real contra el acuerdo de Pleno por el que se aprobó un convenio urbanístico entre el Ayuntamiento de Ciudad Real y la sociedad Valcansado, S.A., promotora del parque temático (La Verdad de Albacete. 21-12- 2002); en segundo lugar, en la denuncia formulada en 2003, a la empresa promotora y ante la Dirección General de Consumo, por la publicidad engañosa que se contiene en la web de Gedeco en la que se afirma que este proyecto era sostenible pudiendo inducir a error a los posibles clientes (Retama, 2003: 5).

Después, en 2007, a través de las alegaciones formuladas ante la aprobación por el pleno municipal del PAU correspondiente al proyecto resaltando la gran dimensión del proyecto con la ocupación de 684,4 has, en las orillas del cauce del Guadiana, actualmente seco, en la zona de entrada al embalse del Vicario. Esta zona está declarada como Área de Importancia para las Aves y Refugio de Fauna, que forma parte del sistema de humedales de La Mancha, en el que se incluye el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel. Sin embargo, el proyecto del Reino del Quijote ha logrado pasar cuatro declaraciones de Impacto Ambiental y dos evaluaciones ambientales, y ha sido declarado de ‘Interés Regional’ por la Junta de Castilla-La Mancha (2002) y de “Interés municipal” por el Ayuntamiento de Ciudad Real.

La financiación económica para desarrollar un complejo de ocio de esta envergadura, constituyo la sociedad de El Reino de Don Quijote, de capital mayoritariamente español, cuyo objetivo no sólo es llegar a acuerdos con multinacionales del sector turístico, sino estar comprometidos con el proyecto a través de la creación de sociedades conjuntas. Un ejemplo es el acuerdo con Caesars Entertainment para levantar el hotel-casino Caesars España, en la que Caesars tiene un 60% y El Reino de Don Quijote un 40%, o con los grupos empresariales de carácter internacional Forest City Internacional y el Bosque Advance S.A.

La inversión prevista para todo el proyecto, como se indicó antes, era de 6.500 millones de euros, de los que 3.000 millones estaban previstos que se emplearan en la primera fase. Sin embargo, la situación de los últimos tiempos ha producido una merma considerable, y ha llevado a la “ralentización” o paralización de la construcción del casino por parte del grupo Harrah’s Entertainment ante la crisis financiera, y ha hecho necesario que la Sociedad de El Reino de Don Quijote buscará nuevas fuentes de financiación para seguir desarrollando el del gran resort inmobiliario y de ocio previsto. En el momento actual (2008) el grupo de accionistas más importantes de la sociedad son: el grupo inmobiliario Avantis a través de su filial Valcansado (con el 50,83%), por detrás están las sociedades Autocampo (11,07%), CCM Corporación (10,86%), el Grupo Empresarial Natura (9,43%), Urbanizaciones Burgalesas (4,62%), Iberdrola Inmobiliaria (3,55%) y Dinaqua (2,91%) (Cinco días, 19-9-2008).

La actualidad el Reino y de su financiación sigue siendo noticia y así, el 3 de junio de 2009, se publicaba en el Boletín Oficial del Registro Mercantil, los accionistas que suscribieron y desembolsaron una ampliación de capital por valor de 1.619.520 euros, lo que arroja un resultante suscrito y desembolsado de 163.152.730 euros. La última ampliación de capital ha venido seguida por dos sintomáticos cambios en el consejo de administración. Entre los principales socios del Reino se encuentran Valcansado S.A. del Grupo Avantis, Autocampo S.L., CCM, o empresas vinculadas al conocido empresario Ignacio Barco, también accionista del Aeropuerto de Ciudad Real. Ahora, y tras la ampliación de capital (2009), hacen su aparición en el accionariado nombres de sociedades como Gestión y Desarrollo de Comunidades, S.A, o Rivas Futura, S.A., también del grupo Avantis (www.miciudadreal.es, publicado el 19 de julio 2009).

(293) La Unión Europea viene demandando a sus Estados Miembros la promoción de infraestructuras aeroportuarias en todas aquellas poblaciones de más de 60.000 habitantes o en regiones de más de 50.000 km2 carentes de ellas. Fuente: Comisión Europea, [http://europa.eu.int/comm/].

(294) Actualmente en Castilla La Mancha, aparte del Aeropuerto Central Ciudad Real, hay un aeropuerto en funcionamiento y otro en proyecto: Aeropuerto de Albacete y el de la Roda. El Aeropuerto de Albacete es fruto del uso civil que desde julio de 2003 tiene la base militar de Los Llanos, donde actualmente operan 60 aviones de combate. El Aeropuerto de La Roda. Es ésta una localidad de 14.550 habitantes situada a 37 km al noroeste de Albacete y a 208 km al este del futuro Aeropuerto D. Quijote donde la empresa Alfa-Bravo promueve construir un aeropuerto de mercancías (Panadero et al. 2003).

(295) La reacción del Gobierno Autonómico de Madrid a través de la Consejería de Transportes argumentó, de una parte, que limitaba la capacidad de decisión del Gobierno regional a la hora de denominar nuevos aeródromos y vulneraba varios artículos de la Ley de Competencia Desleal, «al incitar a confusión, engañar al consumidor y aprovecharse de forma indebida de la reputación ajena»; y, de otra, que tal denominación vulneraba la Ley de Marcas que recoge que no pueden utilizarse denominaciones ni símbolos de la Comunidad de Madrid en marcas y signos distintivos de productores, mercancías y servicios sin la autorización del Gobierno de la Comunidad. Esta norma establece asimismo que no podrán registrarse como marca los signos que «puedan inducir al público a error, por ejemplo, sobre la naturaleza, la calidad o la procedencia geográfica del producto o servicio.

(296) Este proyecto cuenta con ayudas tipo FEDER de la Unión Europea por ser Castilla-La Mancha una región Objetivo 1, es decir, con un producto regional bruto per cápita inferior al 75% de la media comunitaria (Comisión Europea, 2000). En el período 1994-1999 el Programa Operativo FEDER aportó 1.779,5 millones de euros a Castilla La Mancha de los cuales 299,8 millones de euros correspondieron a la iniciativa privada y 1.479,7 millones de euros a gasto público total dividido entre las tres administraciones intervinientes, comunitaria, central y regional. La aportación del FEDER en el submarco regional fue de 416 millones de euros.

(297) Air Berlín, realiza vuelos con destino a Palma de Mallorca, donde la aerolínea se puede enlazar con 14 ciudades europeas, como Berlín, Viena, Zurich, Colonia y Copenhague, entre otros (Europa Press 19-1-09).

(298) Air Nostrum, filial de Iberia, realiza vuelos con Barcelona –ida y vuelta- y con Canarias (Europa Press 19-1-09).

(299) Los Planes de Singular Interés tienen por objeto la ordenación y transformación urbanística del suelo en actuaciones de iniciativa pública de relevante interés social o económico en el ámbito regional cuya incidencia trascienda, por la magnitud, importancia o las especiales características que presenten, los límites del Municipio o Municipios en los que se asienten. (art. 18 de LOTAU).

(300) La Resolución de 10/04/2001 de la Dirección general de calidad ambiental, sobre la declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Singular Interés El Reino de Don Quijote. Fase 1. Infraestructuras generales, cuyo promotor es Valcansado, S.A., en el termino municipal de Ciudad Real.

(301) Resolución del Pleno de las Cortes relativa al proyecto “El Reino de Don Quijote”, expediente 05/0505-0001. El 7 de junio de 2001, los Partidos Políticos con representación en este Parlamento, firmaron un acuerdo en el que se apoyaba de forma inequívoca el desarrollo y ejecución del destino turístico en Ciudad Real conocido como “El Reino de Don Quijote”.

(302) En cuanto a la zona residencial, el proyecto prevé un total de viviendas de distinta tipología. Así, la primera fase contempla la construcción de 1.948 residencias, de las que el 70% serán viviendas unifamiliares y el 30% restante, bloques en altura (El Mundo, 11 de junio de 2004).

La ordenación del territorio persigue objetivos múltiples, entre ellos el desarrollo socioeconómico y equilibrado de las regiones, la mejora de la calidad de vida, la gestión responsable de los recursos naturales y la protección del medio ambiente. Todo ello supone, en definitiva, la utilización racional del territorio: desarrollar instrumentos de planificación, y poner en práctica estrategias territoriales que implican necesariamente la coordinación de múltiples agentes y administraciones. En este contexto la ETE se plantea la consecución por igual de estos objetivos en todas las regiones de la UE bajo tres principios clave que se corresponden con los objetivos fundamentales de las políticas comunitarias: la cohesión económica y social, la conservación de los recursos naturales y del patrimonio cultural, y la competitividad más equilibrada del territorio europeo.

En Castilla-La Mancha, al igual que sucede en otras comunidades españolas, y tal y como afirma el Manifiesto por una Nueva Cultura del Territorio, “en el campo disciplinar, la ordenación del territorio no ha alcanzado todavía un suficiente consenso científico-técnico, y su práctica real (en la mayoría de las Comunidades Autónomas) no ha llegado a ser relevante en términos político-administrativos” (Cañizares, 2007). La única división territorial que ha tenido un mayor calado ha sido la zonificación derivada de los programas Leader y Proder vinculados al desarrollo rural. No obstante, existe una Ley de Ordenación del Territorio y de la Actividad Urbanística (LOTAU) que fue aprobada en 1998 y ratificada con su texto refundido en 2004 (TRLOTAU), dependiente de la Consejería de Ordenación del Territorio y Vivienda, que se ha centrado en el urbanismo y no tanto en la ordenación del territorio a pesar de contemplar Planes de Ordenación del Territorio (en el momento actual solo existe uno aprobado) y una futura Estrategia Territorial de Castilla-La Mancha.

Los Planes de Ordenación del Territorio (POT) son los instrumentos de plani-ficación territorial de ámbito supramunicipal, ya sea con carácter integral o sectorial, y establecen directrices de coordinación territorial. En Castilla-La Mancha se ha elaborado el POT regional y cinco POTs subregionales que afectan a las zonas de especial crecimiento económico y demográfico. El POT Estrategia Territorial de Castilla-La Mancha, adjudicado a la empresa de Ingeniería UTE Compañía Planificadora S.L. (Cañizares, 2009: 186) trabaja con dos niveles: Actual y Horizontal que abarca todo el ámbito de la región. En él se planteará una estrategia territorial de toda Castilla-La Mancha (919 términos municipales). En estos trabajos iniciales se mantiene bastante el sistema LEADER-PRODER sumándole algunos corredores urbanos. Consideramos muy interesante los recientes estudios realizados sobre las Áreas Funcionales Urbanas de Castilla-La Mancha realizado por Pillet et al. (2010).

1. El POT del corredor Ciudad Real-Puertollano

El POT denominado Corredor Ciudad Real-Puertollano es uno de los cinco subregionales que antes hemos citado y tiene como promotor a la Consejería de Ordenación del Territorio y Vivienda de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. La dirección técnica la lleva a cabo D. Salvador López Soria y la empresa INYPSA (Informes y Proyectos S.A.) (Cañizares, 2009: 188-194).

El área de intervención de este POT comprende un conjunto de 13 municipios(303) que ocupan el área central de la provincia de Ciudad Real, definida en torno al eje Daimiel-Ciudad Real-Puertollano (Figura 9.2), con una superficie total de 127.995 ha, lo que representa el 10,48% de la superficie total de la provincia de Ciudad Real y una población, en 2008, de 170.895 habitantes, lo que supone un peso relativo del 32,7% sobre el total de la provincia, el 8,4% de Castilla-La Mancha y el 0,4% sobre el total nacional.

Entre los documentos del POT cabe destacar:

a) El Modelo Territorial Actual (MTA)

En él se estudia la situación actual del territorio, caracterizándolo por tener una polarización clara en torno a Ciudad Real y Puertollano, ciudades que tienen un gran peso específico respecto al resto de los municipios del POT. Ciudad Real constituye el polo de mayor importancia que se ha ido construyendo a lo largo del tiempo, siendo el resultado de la conformación de un espacio urbano donde históricamente se han concentrado los recursos provinciales. La reciente infraestructura aeroportuaria, además, supone una mayor acumulación de dichos recursos alrededor de Ciudad Real. El peso específico de Puertollano, en cambio, es el resultado de una tradición industrial relacionada con los recursos naturales. Entre ambos polos se configura un eje socioeconómico de im-portancia a nivel regional que, reforzado por la presencia del AVE, adquiere también entidad como eje nacional en cuanto a conexión alternativa entre el centro y el sur de la Península.

Figura 9.2.- Ámbito territorial del POT del Corredor Ciudad Real-Puertollano. 2009

Fuente: Documento de Inicio del POT. 2009

De forma superpuesta a este eje socioeconómico, en cuanto a las características del medio natural, en el territorio se configura una trama multipolar a partir de varios nodos medioambientales de diferente importancia. El nodo formado por las Tablas de Daimiel, al norte del ámbito, constituye un espacio de acumulación de recursos naturales de gran importancia tanto a nivel regional como nacional. La trama la completan una serie de nodos menores situados en la zona sur y este del ámbito, tales como la Laguna de Caracuél, la ZEPA del Campo de Calatrava o el Refugio de Fauna del embalse del Vicario.

b) Los posibles modelos de desarrollo en el POT

Se ha hecho una valoración de cada una de las tres alternativas (Figura 9.3) y los aspectos estudiados se agrupan en cuatro grandes bloques con más de 24 variables organizadas en: 1. Medio físico, Paisaje, Patrimonio y Calidad Ambiental; 2. Población, asentamientos y sistema de equipamientos; 3. Infraestructuras; y 4. Sistema Productivo. Concluyen con una propuesta de modelo territorial, propuesto para el año 2033 que en el ámbito del POT presentaría las siguientes características:

Desde el punto de vista funcional el corredor Ciudad Real-Puertollano se convertiría en un eje internodal nacional y regional, gracias a nuevas infraestructuras que conecten los flujos norte-sur alternativos a la A-4 (región metropolitana madrileña-andaluza) y los transversales este-oeste entre el mediterráneo levantino y la región urbana de Lisboa. Consolidación y ampliación del proceso de urbanización de las dos áreas urbanas existentes actualmente en el ámbito del POT:

            -ÁREA URBANA CENTRAL DE CIUDAD REAL. Afecta fundamentalmente a las relaciones con el resto del Campo de Calatrava, fundamentalmente con Pozuelo de Calatrava, Almagro y Bolaños de Calatrava. En el caso del primero, su integración funcional parece clara y en el caso de los segundos se evidencia un potencial aumento de flujos y una vinculación funcional muy alta.

            -ÁREA URBANA DE PUERTOLLANO. Afecta funcionalmente a Puertollano, Argamasilla de Calatrava, Almodóvar del Campo, generando una pequeña aglo-meración urbana con la consiguiente reestructuración de flujos y relaciones y el aumento del papel jerárquico de Puertollano.

            -DAIMIEL-CIUDAD REAL. En el ámbito del actual eje rural/urbano Daimiel con desarrollos asociados a la autovía (con un fuerte carácter logístico y de servindustria) y el aumento de accesibilidad provocado por los desarrollos infra-estructurales, incrementarán los flujos de relación con el área urbana de Ciudad Real, más fuertes a medida que la distancia a la capital disminuya.

Desde el punto de vista ambiental y paisajístico las transformaciones estarían ligadas a varios procesos: La recuperación del Parque Nacional de las Tablas de Daimiel y su entorno como un nodo articulador de un área ambiental y cultural cuyo eje sería constituido por el río Guadiana; La vinculación a este espacio natural con los otros elementos territoriales de referencia: los dos núcleos del Parque arqueológico Alarcos-Calatrava (Alarcos y Calatrava La Vieja), el incremento de la superficie de suelos rústicos protegidos por sus valores paisajísticos como ámbitos de conexión territorial de los espacios naturales y rurales y la consolidación de los ámbitos naturales ligados a la ZEPA del Campo de Calatrava y las sierras de la zona de Puertollano.

El POT corredor Ciudad Real-Puertollano opta por la búsqueda de un territorio cohesionado y bien gestionado que constituya un activo económico de primer orden, por lo que el corredor Ciudad Real-Puertollano será “vital” para iniciar procesos de cambio territorial más eficaces y consolidar los ya existentes (Cañizares, 2010: 169).

Figura 9.3.- Alternativas propuestas al Modelo Territorial Actual del POT. 2009

Fuente: Documento Inicial del POT “Corredor Ciudad Real-Puertollano”. 2009

(303) Argamasilla de Calatrava; Ballesteros de Calatrava; Cañada de Calatrava; Caracuel de Calatrava; Carrión de Calatrava; Ciudad Real; Corral de Calatrava; Daimiel; Miguelturra; Poblete; Puertollano; Torralba de Calatrava y Villar del Pozo.

A nivel general en Castilla-La Mancha, la década de los años noventa ha supuesto un gran avance en lo que a infraestructuras de transporte se refiere, siendo una de ellas el AVE (Martí, 2000). Sin embargo, este espacio regional, ha desempeñado el papel de mero soporte de estas infraestructuras, por su condición de “área de paso” entre la capital del Estado y Andalucía al sur, la Comunidad Valenciana al este, y Extremadura y Portugal al oeste (Escudero, 2007: 307), por lo que sólo algunos núcleos de la región se han visto beneficiados por la proximidad a estos ejes de comunicación nacionales (Toledo, Ciudad Real, Puertollano, Guadalajara). No obstante, en las últimas actuaciones se están planteando infraestructuras que sirvan, también, para vertebrar el propio espacio castellano-manchego.

Las actuaciones realizadas en las dos últimas décadas, entre las que destacan las mejoras y modificaciones en la red nacional de carretera y de ferrocarril, han cambiado sustancialmente el posicionamiento de las ciudades medias de la Comunidad, incrementando su accesibilidad. Así, algunos núcleos “han pasado a constituirse en ejemplos de inserción de un espacio geográfico periférico en los nuevos modelos de conformación del desarrollo territorial” (Panadero et al., 2003: 37). Efectivamente, el trazado y puesta en funcionamiento, en 1992, del AVE Madrid-Sevilla, con escala en Ciudad Real y Puertollano (Figura 9.4), ha sido uno de los principales factores dinamizadores de estos centros urbanos por cuanto ha supuesto un cambio en la posición relativa no sólo con respecto a Madrid, sino con Córdoba y Sevilla. La reducción de la distancia en tiempo con la capital nacional ha pasado de dos horas y media en tren o automóvil, a cincuenta minutos en AVE, lo que ha determinado un incremento en la articulación con Madrid (con niveles menores en el caso de Puertollano). El diseño del nuevo trazado de AVE entre Madrid y Valencia, supondrá la modificación de la futura adscripción de las ciudades de la región que se vean afectadas por su diseño, incrementando los niveles de articulación de las capitales provinciales con respecto a Madrid y Valencia.

Figura 9.4.- Líneas de Alta Velocidad en Castilla-La Mancha. 2007

Fuente: www.jccm.es

La conexión Madrid-Toledo, apenas ha supuesto una mejora en la comunicación con la metrópoli, puesto que existían ya intensas relaciones, gracias a la frecuencia horaria de autobuses (cada 30 minutos). Sin embargo, el trazado de la red de AVE entre Madrid y Lisboa, y su propuesta de convertir a Toledo en uno de los puntos intermedios, supone un reforzamiento de los elevados niveles de integración no sólo con Madrid, sino con Portugal. De hecho, con las líneas de alta velocidad previstas, Castilla-La Mancha pasará de los 310 kilómetros actuales a 1.047, lo que significa que el 40% de la población tendrá una estación de alta velocidad en su propia ciudad y el 78% de los castellano-manchegos estarán a menos de 30 minutos de una estación de AVE.

Las previsiones del Plan de Alta Velocidad, a largo plazo, apuesta por vertebrar la Región a través de algunas acciones que han de negociarse con el Ministerio de Fomento como: a) la futura línea de alta velocidad a Portugal, que aprovechará el nuevo trazado construido hasta Toledo y a partir de ahí continuar hasta Talavera de la Reina; b) la construcción de un nudo de intercomunicación de todas las líneas de alta velocidad en el entorno Algodor-Aranjuez, gran parte de él en el territorio de la Comunidad de Madrid; y c) la construcción de apeaderos en las líneas de alta velocidad en diferentes localidades de tamaño medio de nuestra Región. En concreto, Mora, Malagón, Torrijos, Oropesa de Toledo, Ocaña, Tarancón, Motilla del Palancar,Almansa, Villacañas, Alcázar, Tomelloso, Valdepeñas y Manzanares. Los trazados de los proyectos vigentes muestran una gran similitud con el trazado de la red convencional, reproduciendo la estructura radial con centro en Madrid (Martínez Santos-Mateos, 2010:200).

Junto al papel de la Alta Velocidad las actuaciones llevadas a cabo en la red de autovías ha supuesto la apertura de nuevas rutas y la conversión de antiguas carreteras en vías de dos carriles dobles. Así, la red de carreteras en la región ha incrementado su capacidad y calidad tras la ejecución de importantes obras del Programa de Autovías(304), que ha concluido con el trazado de la de Extremadura (que pasa por Talavera), la de Andalucía (por Manzanares y Valdepeñas), la de Valencia, y la de Murcia. En la mayor parte de los casos se han planteado para conectar a Madrid con grandes mercados nacionales, y no se han corregido los problemas de conexión que afectan a la red urbana regional (Delgado y Ruiz; 1996). En dicho Plan se contempla (Figura 9.5) la construcción de las siguientes autovías: Autovía de los Viñedos, 127 km que discurren entre las localidades de Toledo y Tomelloso (completamente en servicio); Autovía de la Sagra, (85 km que conectarán la A-5 con la A-4 (en fase de licitación de obras); Autovía del IV Centenario (142 km que partirán de Ciudad Real hasta enlazar con la futura A-32, pasando por Valdepeñas, que está en fase de licitación, segunda en redacción de estudio informativo); Autovía Cuenca-Albacete, (de 130 km. conectará dichas capitales castellano-manchegas (en proyecto); y Autovía de la Alcarria, que aunque está contemplada, inicialmente, en el Plan Regional de Autovías, finalmente será el Ministerio de Fomento quien se haga cargo de la obra y conectará la A-3 con la A-2 (en estudio informativo).

Figura 9.5.- Las autovías de Castilla-La Mancha. 2008

Fuente: Martínez Sánchez-Mateos, 2010:183

Complementan estas actuaciones las líneas de autobús “Ciudad Directo”, destinadas a conectar las capitales de provincia con la capital regional sin paradas intermedias. No obstante, la explotación de estas líneas genera grandes déficits económicos que son compensados por el Gobierno autonómico.

Por último, cabe señalar, dentro de los cambios recientes en infraestructuras, la puesta en funcionamiento del aeropuerto de Los Llanos-Albacete y del Aeropuerto Central Ciudad Real, que unidos a la proximidad del aeropuerto de Madrid-Barajas con respecto a Guadalajara y Toledo, permite afirmar que han supuesto una importante conexión de la Comunidad Autónoma con el resto de España y Europa.

Como conclusión, consideramos que estas actuaciones en Ciudad Real, de culminar y hacerlo con éxito, han de estar integradas en un marco supramunicipal y dar lugar a la “producción física del territorio ordenado” (Pujadas y Font, 1998: 34) en un área que ofrecerá excepcionales condiciones de comunicación (alta velocidad, aeropuerto y autovías), de proximidad a una gran urbe (Madrid), y conectada con el Mediterráneo y con el Atlántico, aunque hay que esperar a su desarrollo y a la obtención de los primeros resultados para trabajar su integración con el territorio (Cañizares, 2009: 194).

(304) El gobierno regional ha puesto en marcha el Plan Regional de Autovías con el objetivo de que todos los municipios con población superior a los 10.000 habitantes tuvieran conexión con una autovía por lo que, si se cumple, el 96% de la población de la región estará a menos de 15 minutos de una vía de alta capacidad.